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Histoire de la voile Légère

Coin des propriétaires, discussions sur des bateaux en particulier
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Histoire de la voile Légère

Messagepar LASEROLOGUE » Ven 4 Nov 2011, 16:45

Voici un article à paraître dans la revue des laséristes, écrit ar un hurluberlu dont on s'étonne qu'on lui laisse écrir de telles conneries..

Ca cause du 420, de sa grandeur et de sa relative décadence actuelle

420 : Un basque qui plastique la marine en bois

Retour de ce côté ci du Channel, en profitant d’une place d’équipier sur un petit dériveur britiche
(dans les années 50 et 60 les anglais organisaient une régate Douvres calais Douvres en dériveur, u n truc qu’on n’oserait plus faire de nos jours et que les gradés des Aff mar refuseraient mordicus d’avaliser.)
Pendant que les glénemuches connaissaient leurs années fastes , Socoa prospérait après avoir mangé un peu de pain noir au moment de la Libération (récupération d'une partie de sa flottille au profit d'autres clubs, une épuration guère méchante pour des péchés plutôt véniels...mais dans le contexte de la Libération, certains comptes plus personnels se réglaient parfois sous les étendards claquant au vent de l'Histoire).

Géré en compte à demi par la Marine Nationale et le ministère des Sports, avant de passer sous la bannière de l' UCPA, ce qui finira par être sa perte (voir le titre de l'article de Voiles et Voiliers
« UCPA , Socoa n'est plus son fort ») l'ex école Rocq Borotra, un brin vexée d'avoir perdu la prééminence et bluffée par le succès du Vaurien, gambergeait.

Socoa, donc, en cette année de grâce 1958 gambergeait mais pas de façon nostalgique, en tournant ses yeux vers le passé et en remâchant sa très relative défaite.

Les deux têtes pensantes du Socoa de l'après guerre, les deux chefs moniteurs (on ne disait pas encore Chef de Base, et puis Chef de Base c'est -encore- une invention des Glénemuches qui créèrent une école spéciale, l'ECB, aujourd'hui INBG, pour former des professionnels de la voile quand l'affaire prit de l'ampleur et que les bénévoles n'y suffirent plus), la direction bicéphale de Socoa, donc, composée d'une tête de Basque (Pierre Latxague) et d'une tête de Breton (Aristide Lehoerff) se mit à gamberger sur le futur de l'enseignement de la voile, tâchant de définir le bateau idéal....à la lumière des nouvelles possibilités offertes par les matières plastiques.

Il leur vint l'idée de simplifier un bateau de haut niveau qui commençait à être produit en plastique par un atelier de tonnellerie bordelais en pleine reconversion, un caneton hors norme qui commençait à faire beaucoup causer dans le Landerneau de la voile hexagonale depuis trois ou quatre ans.


Nous avons parlé de place en place du Caneton, pas vraiment un popuboat, sauf dans la période de l'occupation, où il fut construit en amateur dans les chantiers navals de jeunesse Rocq Borotra...

Le Caneton, animal à voiles né à Duclair, sur la basse Seine et qui fit la joie des voileux de la classe moyenne de l'immédiat avant – guerre, et en particulier de la famille Harlé, canetonistes de la première heure dont c'était le pays d'origine, a connu pas mal de réincarnations, à croire que ce volatile palmipède et vélique avait un brin de bouddhisme en lui.


(Philippe Harlé sera un des premiers monos des Glénans d'après guerre, avant de se fâcher avec l'institution faute de reconnaissance et de droits d'auteur pour son énorme boulot de rédaction du Cours des Glénans première mouture....et s'en ira à La Rochelle fabriquer des bateaux nettement meilleurs que ceux d'Herbulot, une vraie perte pour les Glen' qui s'encroutèrent un peu dans le train train après la perte de cet excellent élément)

Après l'épisode du monotype Brix, avant guerre, et celle du Caneton restrictions, et avant la décadence du caneton Cornu Matonnat, puis du chant du...cygne que fut le Caneton Strale, il y a eu un trait de génie: le Caneton 505.

Conscients qu' ils allaient droit dans le mur avec la sophistication croissante des canetons restrictions à bouchains, l'assoce de propriétaires choisit de revenir au monotype en prenant un plan radicalement moderne.

L'IYRU avait lancé dès 1956 un concours de plans international pour définir le dériveur en double des JO de 1960 (à Rome): Il fallait en finir avec l'ancien dériveur en double , le Sharpie 12M2 totalement obsolète qui se remplissait d'eau comme un seau et avait transformé les régates olympiques de Melbourne en match par élimination.

Les essais eurent lieu en Hollande à Loosdrecht, puis en France , à La Baule:

Les anglais y amenèrent un dériveur en contreplaqué imposant mais très rapide à trois bouchains vifs et trapèze, l'Osprey du au crayon de Ian Proctor (le trapèze , réinventé par Peter Scott avant guerre avait été interdit par la traditionaliste fédé anglaise, trop acrobatique, trop athlétique, pas assez gentleman à casquette blanche), et un autre dériveur , en formes arrondies et en bois moulé, le Coronet, né du crayon de John Westell et ainsi nommé en l'honneur du couronnement de la reine Babeth II.

Les Français avaient amené différentes moutures du Caneton restriction, qui ne brillèrent guère (trop court, trop lourd, en un mot irrémédiablement dépassé.)
Les Bataves Gus Van Essen et Conrad Gulcher avaient amené un monstre sans nom, long de 6 M 05, équipé d'un énorme génois et d'un trapèze.


Le monstre sans nom écrasa la concurrence et fut choisi comme dériveur double olympique sur lequel s' illustrèrent pas mal de gens connus dont les Pajot et , sur la fin, les ex - Laséristes Thierry et Vincent Berger

Peter Scott, neveu de l'explorateur polaire Robert Scott, devenu dirigeant de l'IYRU , barreur du piteux défi anglais Sceptre pour l'America Cup , qui ne marchait correctement qu'avec les gigantesques spis français à chevrons coupés par Herbulot dans la salle des fêtes du XV° arrondissement de Paris, Scott donc, ex as du 14' international, proposa de baptiser Flying Dutchman le nouveau monstre olympique, un nom qui contenait plein de références :

Premièrement Flying Dutrchman -Hollandais Volant- c'est l'enfer flottant des mauvais marins , un légendaire vaisseau fantôme qui a inspiré un opéra à Wagner et quelques films aux scénaristes d' Hollywood, de Pandora (avec la sublime Ava Gardner) à Pirates des Caraïbes.

Deuxièmement c'était un hommage à Uffa Fox , génial créateur des premiers voiliers réellement capables de planer -dénommés Flying truc ou Flying machin, vieux complice de Peter Scott et accessoirement moniteur de voile de luxe qui initia Monsieur Babeth II (le Duc d' Edimbourg) aux joies de la voile.

Troisièmement c'était un hommage aux créateurs hollandais du monstre planant, un bestiau survoilé et pas facile à dompter par grand vent.






Mais le FD n'avait pas eu la tâche si facile: l'Osprey, une sorte de méga Ponant, l'avait parfois inquiété, et surtout, s' il avait dominé sur les bords de près , il s'était fait rattraper à tous les coups sur les largues par le Coronet, que le canetonistes dépités commençaient à regarder avec les yeux de Chimène.

Le Coronet c'était deux bateaux en un : à la flottaison un skiff assez étroit aux formes avant bien en vé et à l'arrière plat, prometteur de planning, mais au niveau des listons ,il prenait un tour de buste voluptueux, épanoui, voire fellinien, des formes qu'on dit tulipées et qui permettaient, comme les ailes de rappel des 18 pieds de Sydney, de rejeter encore plus à l ' extérieur les pieds du trapéziste.

Cette astuce permettait d'augmenter le couple de rappel et de tenir un spi de plus de vingt mètres carrés, une folie qui faisait du Coronet un véritable avion de chasse sur les bords de largue

Admirablement construit en bois moulé (trois plis croisés du plus bel acajou possible, l'Agba, assemblés à la colle aviation et durci à 'autoclave) le Coronet , comme pas mal de bateaux anglais d'après guerre utilisait une technique venue de l'aéronautique, qui avait permis de réaliser le très rapide chasseur bombardier à hélices « Mosquito » et aussi le fuselage des très loupés « Vampire » et « Sea Venom », saucisses cocktail volantes à réaction et à double queue, un temps produits sous licence en France pour le porte avions Arromanches ex HMS Colossus .

Les canetonistes dépités allèrent trouver John Westell, qui ne l'était pas moins, et lui proposèrent de raccourcir son avion nautique aux dimensions maxi de la jauge Caneton, à savoir cinq mètres, plus cinq centimètres de tolérance....c'était la naissance du caneton 505 , qui arbora dans un premiers temps trois emblèmes dans sa voile, la couronne , le petit canard de Duclair et le chiffre 505 .

En France, en 1952 , le tout premier cinquo fut construit, en bois moulé, dans l'appartement parisien du photographe parisien Daniel Mazo, Boulevard Saint Martin, le techno de service étant le futur architecte naval Michel Bigoin, alors employé chez Dornier (aviation) , qui dut jouer de la pioche pour agrandir la porte et sortir la coque terminée.

En Angleterre la construction de série se fit en bois moulé chez Fairey Marine , filiale de la société aéronautique Fairey, qui s'était reconvertie en partie dans les voiliers.
Le Pdg de Fairey Marine , Mr Chichester Smith se réserva le premier exemplaire nommé conte de fées (Fairy tale en anglais, admirez le puissant jeu de mots) et le toujours jeune Jacques Lebrun acheta un des touts premiers exemplaires et remporta les premières éditions du Championnat de France Senior disputé sur ce tout nouveau « support »

Mais il ne fallut attendre que quelques années pour qu’un un hurluberlu féru de voile et de modernisme, Christian Maury , doué de talents multiples, fasse des approches à un industriel bordelais, Lucien Lanaverre, qui cherchait à assurer l'avenir de l'entreprise familiale de tonnellerie traditionnelle, qu'il jugeait condamnée à terme par le progrès de la technique.
(c'était avant l'envolée démentielle des cours des vins de Bordeaux et le scandale des frères Cruse)

Maury proposa à Lucien Lanaverre d'expérimenter un matériau révolutionnaire, utilisé durant la guerre pour certaines applications militaires ,la matière plastique composée d'une armature de tissus de verre et d'un nappage de résine polyester thermo durcissable....un truc puant , une horreur à mettre en oeuvre (surtout avec les résines de l'époque) mais un fini incomparable une solidité à toute épreuve, une imputrescibilité quasi totale...et une construction pas trop coûteuse avec de la main d'oeuvre non spécialisée et des matériaux pas trop chers non plus.

Le matériau semblait promettre monts et merveilles pour le voileux: en particulier la corvée d'entretien semblait devoir être réduite au minimum (pas de décapages , pas de peinture...et pas de pourriture à craindre, donc un bateau quasiment éternel, ce qui excuserait éventuellement un certain surcoût)....

Même si ce n'est pas tout à fait vrai (en grande partie à cause des pièces structurelles en bois qui existèrent longtemps dans le premiers bateaux « en plastique ») le matériau tenait ses promesses:

La tribu Rocca (Domenico , immigré venu d' Italie entre deux guerres, pour bosser aux usines Chauvière, spécialiste des hélices d'avion en bois, avant de se lancer dans le canoé canadien et ses fils Louis, technicien calme, également spécialiste des remorques, et Oreste , téméraire pilote motonautique à la fine moustache et à l’œil pétillant de Latin Lover ) fut la première à dégainer, d'abord avec une prame de servitude rondouillarde et absolument indestructible à l'usage des pêcheurs à la ligne puis avec divers canots à moteur dits à l'époque canots automobiles.

Lanaverre , déjà cité, suivit dans la foulée puis toute une horde d'imitateurs dans une industrie nautique en rapide reconversion.

Il se lança dans le bateau à voile, d'abord avec le tout nouveau caneton 505 puis le Finn olympique, à la fois parce que ces deux bateaux promettaient de dégager de belles marges (pas comme le Vaurien) et aussi parce que leurs formes se prêtaient à la construction polyester (même si initialement ils avaient été prévus pour d’autres procédés de construction.


Le Finn des débuts était construit comme les canoës canadiens : bordés classiques en acajou, assez épais sur membrures en pin ou en frêne ployé à la vapeur, le tout mis en forme sur un mannequin et riveté avec des rivets cuivre (j’ai vu passer le N° 8 au Club des Mazières, dans les années 70 il avait fait les jeux d’ Helsinki et un courageux l’avait décapé pour le restaurer, il restait encore dessus quelques énormes taquets coinceurs en bronze , les Curry Klemme originaux…..Dieu sait ce qu’il est devenu..)

Le Coronet et le cinquo étaient eux dessinés pour le bois moulé (trois plis successifs d’acajou tranché Agba) agrafés sur mannequin mâle, et collés puis autoclavés (si on avait une autoclave assez grande, ce qui était le cas de Fairey Marine, mais pas des artisans français comme Barat ou Silvestro).

Ces formes courbes (souvent avec deux sens de courbure, comme une portion de sphère) étaient une bénédiction pour le plastique monolithique, qui , surtout en petites épaisseurs, se gondole volontiers.

Le contreplaqué, lui, aime les formes plates , ou alors galbées suivant un seul sens (comme une portion de cylindre) et même si certains chantiers comme Gouteron arrivaient à tortiller sauvagement le CP (pour les Simoun et les Simoun junior en bois qui ont précédé les 445 et les 485 en plastique à double fond ) le résultat était souvent très cylindrique, donc assez instable.









Le plastique monolithique de l’époque prenait le contrepied exact du contreplaqué marine : parfait pour mouler des formes tarabiscotées avec double galbe, (comme une portion de sphère) et donnant ainsi une liberté encore inconnue aux designers, il était nul pour les formes plates, comme les ponts des habitables : le Golif de Jouët à Sartrouville un petit croiseur de 6M50, lointain ancêtre des mini transat, s’en tirait moyennant des épaisseurs de plastique invraisemblable sur les ponts
(pas bon pour l’équilibre) et des formes de rouf bizarroïdes mais rigidifiantes, comme les nervures de capot sur une 2 CV Citroën

Par mesure de précaution ,vu qu'on était en terrain quasi inconnu, de gros morceaux du bateau étaient encore réalisés en contreplaqué ou en bois massif et ce sont ces bouts de bois qui posent problème lorsqu'on cherche à rénover ces bateaux quarante ou cinquante ans après...une activité de bricolage qui prend de l'ampleur ces temps ci ...vu le prix dément des dériveurs neufs .

Latxague et Lehoerff, dont l'école de Socoa n'était pas si loin de Bordeaux eurent vent du cinquo miracle en plastique et élucubrèrent un cahier des charges très détaillé de ce qu'ils considéraient comme le dériveur école idéal:
L'idée de la double position du mât , vue sur le Mousse était en bonne place ( elle permettait de fonctionner avec un nombre impair de stagiaires en gardant une flotte homogène) les caissons latéraux généreux supprimant la corvée d' écopage, le tulipage de la coque améliorant le rappel (le trapèze n'était pas envisagé)...Ils s'en allèrent trouver Lanaverre et Maury, qui se fit architecte naval pour tenter de faire tenir le cinquocinq dans seulement quatre mètres et vingt centimètres.

Pour éviter les enfournements et garder du volume sur cette coque raccourcie au maxi, Maury créa une étrave droite et renflée (qui n' aimait pas les collisions et se défonçait parfois au choc) et fit des merveilles de moulage polyester, notamment au niveau du puits de dérive qui incorporait un astucieux logement à sa base pour éviter de ruiner les lèvres de puits de dérive en trainant le bateau sur le sable.


Il y avait très peu de bois sur ce nouveau bateau: le barrot du tableau arrière, les listons et les contre listons à l' intérieur des caissons, la quille intérieure en avant et en arrière du mât et une petite varangue transversale pour soutenir les efforts de compression entre les deux emplantures de mât, ainsi que deux bancs transversaux au niveau du puits de dérive et en avant du pied de mât.

Le mât lui même était aussi en bois , du beau pin des Landes couleur miel, carré comme un poteau depuis l'emplanture jusqu'au vit-de mulet , et rond ensuite, avec un diamètre décroissant de la base au sommet.

Nettement plus sophistiqué que celui du Vaurien , puisque creux et incorporant dès le départ des réas pour le hâle bas et les drisses , il bénéficiait d'un vit de mulet monté sur rail et de drisses intérieures....l'influence de la compétition et du cinquo était indéniable.


C'est que une fois les premiers protos sortis des moules, Latxague, Lehoerff et Maury se rendirent compte que le bateau était prometteur mais pas exempt de défauts.








Ils eurent la sagesse de prendre le temps de la mise au point (pas comme l’Open Bic qui a été lancé tel que , avec tous ses défauts, et aucun retour des critiques reçues sur les stands du salon), et après avoir essuyé un échec en tentant de calmer le trop fougueux bateau avec une bonne plaque de plomb dans la dérive (un lointain souvenir de l'argonaute, dont il restait quelques exemplaires à Socoa), ils eurent la sagesse de confier la fiabilisation finale à un metteur au point très régatier et très pinailleur, le canetoniste Francis Mouvet.

Francis Mouvet fit de l’excellent boulot, je suppose que les astuces du mât, et les excellents taquets à tourner avec un côté en sifflet en bois au tout début, puis en plastique blanc (on les utilise encore quarante ans après sur les mâts de Hobie cats), le circuit de bout’s de dérive simple et efficace (avec blocage dans une encoche en vé dans le banc en bois pour économiser les taquets clams, d’ailleurs pas encore inventés) sont de son invention.

Il s’intéressa aussi au plan de voilure, mais à ce niveau il eut la main un peu lourde sur la diminution de la surface vélique…à sa décharge , il faut dire qu’il était gaulé comme un casse croûte SNCF et que sa fidèle équipière et épouse était au format Polly Pocket..résultat , le 420 est sous toilé dans le petit temps et ne se met à marcher (magnifiquement d’ailleurs) qu’une fois qu’Eole a escaladé pour de bon le quatrième barreau de l’échelle de l’amiral William Francis Beaufort.

Incidemment ce fut lui qui dessina le logo et cristallisa l’habitude hexagonale de dénommer les dériveurs par leur longueur en centimètres..et qui prit en main la promotion de la classe 420, l’UNIQUA, en jouant les prosélytes ambulants pour faire essayer le bateau dans tous les clubs intéressés…et l’essayer c’était l’adopter, la production démarra en flèche on était à moins de 100 en 1960, un an après le lancement de la version définitive …et à plus de 7000 dès l’année 1966, malgré la suppression de la détaxe mer (que Lanaverre contourna d’ailleurs atucieusement pour deux ans de plus en stockant des tonnes de fibre de verre et de résine et en déclarant qu’il s’agissait de bateaux déjà en chantier).


La fédé se montra intelligente, pour une fois et lui attribua le championnat de France junior (Chose qu’elle avait refusée au Vaurien, venu d’un monde nettement trop prolo et trop dissident – Pouah ! fi donc ! les Glénans, ce kolkhoze de la voile !- pour Monsieur Néret – Minet, le très collet-monté Président de la FFYV de ce début des années 60, celui là même qui vira le célèbre Yves Louis Pinaud de son poste d’entraîneur national pour un motif à pleurer de rire .)…

Disputés à Carnac, puis à Cannes, ces championnats consacrèrent quelques noms connus, plutôt style jeunesse dorée, mais qui devaient faire un beau parcours dans la voile : Haegli, Manière et le futur chroniqueur sportif Gilles Pernet.

A cette époque la voile légère avait d’ailleurs ses grandes et ses petites entrées dans les médias , grâce au journaliste de l’Equipe Patrick Chapuis, qui avait de qui tenir, puisque petit fils de Georges Paul Thierry, le pape de la voile sur le bassin de Meulan depuis l’entre deux guerres et rédacteur d’une série de brochures pratiques au ton très chef scout intitulées : Garçon , construis toi-même ton caneton, ou ton Sharpie9M2 , ou ton Mousse…etc .








A l’heure actuelle notre sport n’est plus guère médiatisé, la presse va là où les sponsors payent les meilleurs cocktails et les plus girondes attachées de presse…c’est à dire que quand on parle de voile aux infos c’est souvent pour citer un trimaran bariolé comme un paquet de clopes qui vient de se désintégrer dans une quelconque transat…et le cher téléspectateur de rester téléspectateur au lieu de venir faire des ronds dans l’ eau .

Au cas où on douterait de la perte de statut médiatique de la voile légère, il suffit d’aller regarder sur You Tube le Générique du film de Louis de Funès , Le Petit Baigneur…où une régate de dériveur à les honneurs des actus cinématographiques (aujourd’hui disparues avec les esquimaux et les chocolats de l’entracte)

Pendant ses dix premières années , de 959 à 1969 , le 420 fut un monotype quasiment aussi rigoureux que le Laser : Lanaverre était constructeur exclusif, l’accastillage était identique (et sévèremnt encadré), toutes les voiles venaient de chez Elvström (comme celles des 10 000 premiers Lasers d’ailleurs) et étaient parfaitement identiques….

Même le passage au mât métallique ne changea pas grand-chose, car le profil universellement adopté était l’increvable Proctor « D » suffisamment raide pour convenir à un cinquo et donc aussi rigide que le solide mât initial en bois d’arbre des forêts landaises.

Les choses commencèrent à déraper ensuite avec la course à l’armement et l’internationalisation de la série…et le 420 se trouva assez vite victime de son succès.

C’est que cette fois çà y était, pour la première fois un bateau Made in France , avec béret Basque calendos, baguette de pain, et Kil de rouge, s’exportait dans le monde entier , avec la massification des loisirs devenue réalité et en plein dans les trente glorieuses, la période d’expansion du pouvoir d’achat et de la société de Consommation , finement analysée par divers intellectuels comme Roland Barthes ou Georges Perec.

Seulement voilà, exporter voulait souvent dire délivrer des licences de construction, pour pas mal de raisons (entre autres douanières):

Il fallut donc désigner des chantiers étrangers (souvent selon le principe du un par nation) : Poliglas en Espagne (qui fit des 420 très semblables aux Lanaverre, mais en plus costaud encore, voir lourdingue), puis Roga et enfin Lenam , Snapir Superboats en…Israël qui fit des bateaux soignés et parfaitement séchés dans le moule…que certains régatiers futés réimportèrent en France, Honor Marine en Grande Bretagne fit des 420 assez bâclés, avant de passer le flambeau et la licence à Rondar , qui , habitué aux exigences des cinquocistes, fit des bateaux très rigides et assez chers, Nautivela en Italie fit des 420 de belle apparence mais de rigidité inégale

(Une partie du poids était rognée dans les caissons pour être remise dans la coque qu’il fallait rigidifier, car, avec la pression constante de la régate, les 420 istes souquaient de plus en plus sauvagement les câbles de drisse de foc et déformaient le bateau…résultat , l’arrière des caissons , où les régatiers ne s’assoient quasiment jamais – mais les débutants si… !- était mince et fragile et craquait dès que le bateau passait en usage école.)






Et puis ce fut la consécration : Le 420 traversa la mare aux harengs, d’abord en exportation du Made in France , (et à bord du Paquebot France, s’il vous plait, en compagnie de Mr Lucien Lanaverre, qui , bien que fort peu voileux contrairement à son fils, se sentait une âme de conquérant) et ensuite sous licence .

Il fut construit (de façon fort soigneuse) par le chantier Vanguard Boats, une dépendance de la société créée par Olaf et Peter Harken, les accastilleurs bien connus qui ne lésinent pas sur la qualité.


Le 420 connut un énorme succès aux USA , notamment pour ce que les Ricains appellent Intercollegiate sailing, c’est à dire les matches inter facs , inter lycées, qui font partie du décor et du folklore estudiantin , avec team de cheerleaders (supportrices agitant le fanion de la fac) et ce dans tous les sports pratiqués en milieu universitaire.

Pragmatiques, les ricains créerent d’ailleurs trois versions du 420 , une pour la régate pure et dure, une simplifiée pour les régates inter - lycées et une version club, très renforcée et simplifiée, sans trapèze , ni spi, ni mât rétreint.

Aux USA le 420 fait bien partie du paysage….à tel point que j’ai reçu il a quelques années dans mon centre de voile une très dynamique monitrice US, venue encadrer bénévolement pendant ses vacances universtaires, et qui est tombée des nues quand je lui ai dit que le 420 était une invention française..pour elle, ce bateau faisait tellement partie du paysage US qu’il ne pouvait être autre chose qu’américain.

Chez les anglais ,il eut aussi son petit succès, surtout en raison de la décision de l’IYRU d’en faire un bateau support pour les Championnat du Monde Juniors …

Les anglais ont pourtant plein de séries excellentes dans la taille 14 pieds (Entreprise, Merlin Rocket, GP 14, Wanderer, International 14..et au moins trois douzaines d’autres ) mais ce sont souvent des bateaux d’un dessin plus ancien nés avec le contreplaqué et passés sans trop de problèmes au plastique grâce à leur coque à double bouchain, comme celle du Ponant de chez nous….excellents bateaux certes , souvent plus rapides que ce que leur apparence laisserait supposer mais très vieillots côté look (à part les dernières moutures du très sophistiqué International 14, qui est une série à restrictions).

En 1959, année de sa création, le 420 était un coup de maître qui avait facilement dix ans d’avance :

Quand , jeune lycéen en quête de perfectionnement dans la langue de Shakespeare, j’ai passé quelques bouts de vacances d’été chez les Rosbifs, au milieu des années 70, j’avais été frappé par le nombre de pratiquants et de clubs (y compris sur des plans d’eau ridiculement étroits, comme ce canal charbonnier au gabarit anglais où les régates se couraient par poules de quatre bateaux, faute de place pour se doubler....les membres de ce club se prétendaient les meilleurs spécialistes du virement bascule pour toutes les îles britanniques)…mais ce qui m’avait frappé aussi c’était le côté désuet de leurs bateaux que je trouvais plus démodés encore que le Vaurien (mais superbement entretenus, voilés et accastillés) .





Au milieu de tous ces engins au look vieillot , les 420 faisaient figure d’OVNI, un peu comme des Citroën Picasso au milieu d’un parking rempli de Traction Avant et de Peugeot 203…En 1972 le seul autre bateau moderne des parkings anglais était apparemment un petit solitaire tout plastique, genre bateau de plagiste, mais avec une carène magnifique, style FD, et des appendices parfaitement profilés en aile d’avion suivant le meilleurs critères NACA, totalement inconnu en France, et qui venait de débarquer en Angleterre depuis le Canada et dont tout le monde disait qu’il allait faire un tabac vu son imbattable rapport qualité – prix….celui là aussi avait dix ans d’avance et comme le 420 il allait être beaucoup imité, mais jamais égalé.

L’ennui c’est que le quat’vingt commençait à être victime de la course à l‘armement :

Spi et trapèze avaient été autorisés, bonne chose certes, mais cela donnait un avantage énorme aux équipages cadets et juniors et la série se juvénilisa à la vitesse grand Vé , avec le problème, déjà vu en Optimist, des parents gateaux essayant de faire gagner leur rejeton moyennant acquisition d’un super bateau avec des super voiles (Le Laser est la première série ou presque, avec le Hobie cat à avoir monotypisé la voile et interdit toute coûteuse recherche dans ce domaine).

Le 420, réservoir naturel de barreurs de 470 (qui n‘allait pas tarder à devenir olympique) et support des championnats du Monde Junior IYRU devint une série férocement concurrentielle : on chercha tous azimuts, on détourna les règles en mettant des palans partout, la barre d’écoute fut adoptée, avant d’être remplacée par le hâlebas à cascade de poulies puis l’étambrai à cales fit son apparition , puis les barres de flèche règlables et les appendices profilés, sans parlé des tissus spéciaux genre Yarn tempered pour la GV et Dynac pour le spi.


Les coques furent « améliorées » de partout (en récupérant de la matière dans l’arrière des caissons comme expliqué plus haut) et même si certaines améliorations étaient utiles (comme la jonction coque caisson en lèvre repliée, qui remplaça le liston en bois) les 420 compétition devinrent quasi impossibles à recycler en bateaux d’école de voile, un comble pour un popuboat dessiné précisément pour cet usage ;


Très vite la situation du chantier Lanaverre se dégrada : Au lieu de se concentrer sur son produit phare, l’industriel bordelais se lança dans la multiplication tous azimuts des modèles de dériveurs :
Le musard, le 390, le Kid, le 490, le Jet, le Moth Europe, l’optimist, le FD, le finn , le 505 et finalement le X4….et quelques autres nettement oubliés, tout cela avec la volonté de contrer la concurrence d’autres chantiers franco français au premier rang desquels Morin dont le grand succès était le 470 mais qui produisit aussi le 4M, le minisolitair, le 430, le Mousse, ainsi que le Corsaire bois.

Il y avait d’autres concurrents comme La Prairie qui produisait à tour de bras des jolis bateaux pas cher, mais pas très rigides (construction en fibre projetée) le zef, le Surf, l’Apache, le Caneton Strale sur plan italien, Dupuy Chautard avec le Fennec , le Fox et l’étrange Duo sur plan du créateur de l’Europe, Aloïs Rolland, sans oublier Gouteron, passé au plastique avec le 445, le 485, le Mowgli….et puis les mini tiki, tiki et supertiki, et puis le capricorne de Matra, et puis le Nordet de je ne sais qui et le Piaf de Spair marine…et le Flibustier de Bihoré Marine…..et d’autres totalement oubliés dont un exemplaire plus ou moins moisi refait parfois surface sur E bay, tel un voyageur spatio temporel tombé dans un trou noir





Toutes ces séries se cannibalisaient les unes les autres et désorientaient l’acheteur potentiel.
Les frais d’études, de promotion et d’outillage (nouveaux moules) pour lancer une série bouffèrent les bénéfices.


Performace sailcraft a connu la même situation vingt ans plus tard avec le Tazar, le Laser 2 (qui s’est bien vendu quand même) , le Laser 13, le laser 16, le Stratos, le Vortex (un flop) le laser EPS dû à Loday (un superflop très coûteux en études) le Laser 3000 , Laser 4000 , Laser 5000 (tous des semi flops), le pataud Laser 2000 pour les écoles, qui a du faire ses frais , et un peu mieux, avant de passer aux gammes polyéthylène comme le Pico et le Funboat (assez profitables) et Vago (qui le deviendra peut être un jour)….tous bateaux qui tentaient de tuer dans l’œuf la production rivale de chez Topper , RS, Ovington..et j’en oublie.

Comme pour Performace sailcraft, qui a fit passer le coût de ses flops sur le prix des séries à succès, au premier rang desquelles le Laser, Lanaverre eut tendance à traire un peu trop sa vache à lait, le 420, en augmentant les prix…mais pire encore en baissant la qualité :

Certaines pièces en bois furent remplacées par des pièces en plastique ( Hiloire avant , nervure de quille, bancs transversaux) , au nom de la simplification de l’entretien, mais hélas c’était du mauvais plastique, du mat de verre coupé projeté, qui est connu pour être moins cher, mais beaucoup moins riche en fibre de verre que le tissu soigneusement ébullé main….et donc moins élastique, moins nerveux.

La coque devint plus cassante au moment même où les régatiers se mettaient à tirer très dur sur les drisses de foc…un problème aggravé par une cadence de production accélérée qui interdisait de laisser durcir les bateaux dans le moule suffisamment longtemps (il faut une vingtaine de jours pour une polymérisation absolument complète).

Cela donna des bateaux qui se pliaient et des jonctions coque caissons qui cassaient quelque part entre le pied de mât et l’arrière du puits de dérive.

Les beaux assemblages des listons (vis bronze élégamment recouvertes de tampons bois) laissèrent la place à un clouage cuivre sommaire et le contreplaqué acajou marine des safrans et dérives céda la place à du contreplaqué de pin.

Certains régatiers « usine » plus égaux que les autres avaient le privilège de bateaux construits en hiver, avec des tissus sélectionnés et séchés dans le moule suffisamment longtemps….mais cela se sut très vite dans la série et fit du tort au chantier, qui se voyait aussi attaqué sur le marché des écoles de voile.

Tout d’abord , le Ministère de la Jeunesse et des Sports, qui à cette époque s’occupait d’ idées créatives (malgré un budget ridicule) et n’en était pas venu à l’actuel empilement de règlements tracassiers (un vrai enfer pavé de bonnes intentions pour les responsables d’école de voile) voulut lancer un concours de plans (avec un prix plafond cible ) pour un dériveur de perfectionnement avec spi destiné aux écoles homologuées par le Ministère Jeunesse et Sports…








Disons tout de suite que l’initiative ministérielle n’attint pas ses buts (ni même le prix cible) mais elle permit à quelques dériveurs intéressants de voir le jour, en particulier le 445 de Gouteron, avec son grand spi de 13 M2 sa coque très planante et son double fond autovideur intégral.

Excellent dessin , le 445 avait quelques bombes à retardement : des renforts en contreplaqué entre coque et double fond, qui trente ans après donnent des bateaux imbibés et ramollis quand le bois pourrit, un accastillage bas d gamme de chez Ermat et un mât non rétreint réalisé dans un aluminium sensible à la corrosion..mais ces défauts prenaient quelques temps pour se manifester et à l’époque les écoles de voiles furent nombreuses à s’équiper de ce bateau à la fois facile et performant.

De ce concours sortirent également deux autres engins moins diffusés, le Surf de La Prairie (d’abord à simple puis à double fond assez réussi, mais dont il ne fallait pas trop souquer la drisse de foc pour cause de construction en fibre projetée) , le très instable Duo de Dupuy Chautard (sorte de gros Moth Europe grée en sloop avec un foc , un grand spi et un double fond partiel, qui préfigurait un peu les skiffs actuels genre Buzz ou Laser 4000) et le 430 de chez Morin , bourré d’astuces, bien construit, mais qui, arrivé tard, resta confidentiel….Lanaverre , exclu de ce concours car son 420 existait déjà, présenta le…Socoa qui n’était qu’un 420 modifié et renforcé pour l’ usage école….et qui fut d’ailleurs remarketé ensuite comme 420 E ..E comme Ecole bien entendu.

Après cet épisode de concurrence dériveuro - dériveuresque autant que franco – française, Lanaverre dut essuyer la concurrence des planches à voile et des catamarans de sport à partir de la fin des années 70…et ce n’était pas une mince concurrence , nous le verrons plus loin.


Les choses auraient pu tourner autrement pour le Chantier Lanaverre, qui avait été, dit – on, approché pour construire le Laser sous licence en France pour toute la zône Europe continentale, car son outil industriel était de qualité et largement dimensionné pour la grande série mais le chantier refusa (je suppose que les conditions financières ne lui convenaient pas).

Lanaverre (qui a cette époque était en voie de rachat par les chantiers navals Dubigeon de Nantes, en compagnie d’Arcoa à Arcachon et de Jouët à Sartrouville pour former un conglomérat restructuré nommé Yachting France, qui avala aussi le concurrent Morin) ne concrétisa pas le deal et se lança dans la production d’une imitation du Laser, soutenue à bout de bras par la FFV, le calamiteux X4, tandis que Performance Sailcraft montait une usine pour produire le Laser en Irlande avec des coûts de Main d’œuvre écrasés…..

Après un ou deux ans de divertissante bagarre commerciale ( l’importateur laser de l’époque se payait dans la presse nautique des placards clamant que le Laser était 4X meilleur que ses diverses imitations) , le X4 fit un calamiteux flop (ce qui n’était pas grave en soi, et même mérité, vu les défauts du bestiau) mais il entraîna dans la tombe l’opération Voile pour Tous de la FFV , qui était une idée généreuse et pas si sotte pour organiser des régates avec du matériel collectif , en limitant les coûteux déplacements.









Lanaverre passa à la trappe avec la déconfiture des chantiers Dubigeon et de sa filiale Yachting France …et les français commencèrent à se tourner vers l’habitable et à déserter le dériveur, qui devenait cher et sophistiqué.

Privé de son constructeur d’origine, le 420 continua, mais de plus en plus comme un bateau de pure régate, du genre rare et cher.

De nos jours il est encore produit par la branche américaine de Performance Sailcraft (ex chantier Harken Vanguard), pour le marché des flottilles lycéennes et universitaires et par quelques bijoutiers haut de gamme comme Zigelmeier et son sous traitant polonais Blue Blue, Rondar ou Lenam, sans oublier une version école produite au compte gouttes par l’ex chantier Boutemy à La Rochelle, rebaptisé 2 Win…

Dessin génial et visionnaire, c’est un bateau qui a la peau dure , l’ISAF l’a remis en selle pour les championnats Junior en constatant que le très technique 29er peinait à s’imposer de manière aussi universelle que lui, mais il a incontestablement raté la marche à un moment crucial, au milieu des années 70, et l’histoire aurait pu s’écrire autrement si son constructeur historique avait su prendre la bonne décision d’investir dans son produit vedette au lieu de faire dans la diversification tous azimuts….Il aurait fallu avoir le courage de resserrer la monotypie et d’améliorer le contrôle qualité au lieu de viser le bénef à court terme…..dommage !
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Re: Rénovation 420 Lanaverre 1959: Penn Koad

Messagepar LASEROLOGUE » Sam 5 Nov 2011, 23:38

En fait c'est un feuilleton...il y a eu le Star, le Sharpie 9M2, le sunfish, ensuite c'est l'optimist qui doit passer à la moulinette, puis le vaurien, puis le dinghy Mirror , et pour finir , le 420 (en attendant le hobie et la Planche à voile, mais faute de sous, mais aussi vu le rajeunissement de ses cotisants (qui ne communiquent que sur fesse _ bouc) l'AFL espace les parutions de sa lettre, avec cette angoissante question, : l'AFL arrêtera t'elle le support papier avant que les élucubrations sus mntionnées ne se tarissent...pour le savoir, cotisez donc à l'AFL....

En attendant, on vous livre en prépublication le chapitre concernant le Vaurien...

Vaurien : le maquisard sans concessions

Celui là, c‘est le popuboat par excellence :

Visant ouvertement le prix le plus bas possible pour mettre le sport des rois à la portée des ouvriers,
à son lancement, en 1952 il était quatre fois moins cher que le sharpie 9M2, et pourtant, il était construit professionnellement (la construction amateur, totalement bannie à l’époque du lancement ne fut autorisée que très tardivement, à la fin des années 70 alors que son heure de gloire était déjà passée).

C’est le résultat d’une très réelle volonté de ne pas faire de profits (juste le minimum vital pour le chantier constructeur) de ne pas utiliser d’accastillage ( 4 poulies, deux taquets, deux filoirs , zéro taquet coinceur, c’est à peu près ce qu’on trouvait sur le Laser des débuts – les taquets coinceurs du laser sont une option , pas une fourniture de série) , d’éviter les complications (ni spi ni hale - bas –au début - ni trapèze et pas d’avantage de safran relevable ou de dérive pivotante ) de ne pas passer par les yacht clubs traditionnels, de court - circuiter l’establishment représenté par la Fédération Française de Voile (ou plutôt de Yachting à Voile, à l’époque), de ne pas utiliser de matériaux ni de méthodes traditionnels de fabrication

Le Vaurien, ce Résistant exemplaire, fut capable de dire non, et d’assumer son refus dans ses plus extrêmes conséquences, de réaliser l’impossible au quotidien, il sut, au moins pendant ses vingt premières années, suivre sa voie à rebours des conformismes, au sein d’un milieu et d’un sport où les traditions comptent beaucoup.

Dans sa volonté de faire du passé table rase (vers de l’Internationale), le Vaurien est un peu la traduction dans la voile légère du Programme du Conseil National de la Résistance , qui regroupa les résistants de tous poils, Gaullistes et Communistes, mais aussi les patriotes de droite, y compris certains cagoulards ralliés au bon combat, et ceux, situés au centre gauche, que Boris Vian appelait facétieusement les z’ Urbains z’ Urbanistes et les Soucieux Socialistes dans une volonté commune de transformer la société française d’après - guerre.

On doit au Conseil National de la Résistance un certains nombre de piliers de la société civile de l’après – guerre en France : sécurité sociale , assurance chômage , retraite par répartition (qui empêche les banquiers privés de faire joujou en bourse avec l’argent des pensions), ainsi qu’un gros paquets de nationalisations (banques et assurances, énergie, télécommunications, aéronautique et automobile) qui étaient indispensables pour reconstruire le pays sur de bonnes bases, avec une planification efficace malgré quelques loupés inévitables.

Le programme du CNR visait une forme de contrat social nouveau, avec si possible le bonheur pour chacun…vaste programme, nettement utopique, mais qui fut paradoxalement mené pour une large part à bonne fin, grâce à un solide pragmatisme et l’attention portée aux détails (où se tapit le diable comme chacun sait) durant les deux ou trois décennies qui suivirent la Libération.


Les meilleurs programmes, comme les meilleurs bateaux, ne valent que ce que valent les hommes qui en ont la responsabilité et il faut bien dire que, même si on a parfois fait dans le lyrisme en écrivant l’histoire de la Résistance, le fait d’y avoir participé (et d’en être sorti vivant et en état de diriger le pays) était un sacré brevet de personnalité, et aussi de compétence (les erreurs ne pardonnaient pas) bref la marque distinctive d’hommes et de femmes un cran au dessus du lot.



Dans le panthéon de la Résistance , et de la réorganisation de la France de l’ après – guerre, Philippe Viannay et son épouse Hélène méritent une place de choix.

Né dans l’Isère, mais passé par Sainte Croix de Neuilly, boîte à bac catho haut de gamme, tenté un moment par la prêtrise ( il fréquentera un temps le séminaire d’ Issy les Moulineaux…mais finira limite agnostique sur se vieux jours ) cet homme têtu , mais capable de remises en cause, dont les opinions politiques se situent nettement à droite, tendance catho (elles évolueront vers la gauche tout au long de sa vie, ce qui est plutôt inhabituel) n’a que 23 ans au moment de la débâcle de l’armée française en Juin 40, mobilisé dans un régiment de tirailleurs alors qu’il préparait l’Agreg. de philo à la Sorbonne, il retourne à sa fac après la débâcle…mais pas pour fermer sa gueule et décrocher sa peau d’âne.

Il est présent au cours de la manif de lycéens et d’étudiants du 11 novembre 40 où , au grand dam des armées d’occupation et des flics collabos, les étudiants se baladent avec deux cannes à pêche en l’honneur du Général à deux étoiles bien connu (Vive Deux Gaules ! / Vive De Gaulle !) ou en tirant des petits chariots à quatre roulettes en l’honneur d’un autre général résistant (à quatre étoiles, comme le cognac VSOP) aujourd’hui un peu oublié (Vive Quat’roues ! : Vive Catroux ! ) , manif bien entendu réprimée à la matraque par l’occupant.

Il fonde un journal clandestin « défense de la France » qui va causer les pires migraines et les plus désagréables hémorroïdes aux milieux pétainistes et aux autorités d’occupation.

Il en est bien entendu l’éditorialiste en chef , sous le pseudonyme un brin ronflant d’ Indomitus (l’indompté).

Plus tard, après la Libération, il baptisera son bateau, un petit cotre de Carantec, « Le Rebelle », histoire d’afficher la couleur .

Résister par la plume, dans la France occupée était aussi dangereux, voire plus, que de le faire avec des armes à feu ou des pains de dynamite.

Le journal, primitivement Ronéotypé dans les caves de la Sorbonne passera ensuite au stade industriel (450 000 exemplaires en 1944, un truc énorme, malgré les contingentements de papier et d’encre) extrêmement difficile à dissimuler, un des imprimeurs du journal, Pierre Virol, mourra dans un camp de déportés.

La devise du journal est une citation de Blaise Pascal, bien dans l’air du temps qui est au mensonge, à la propagande et à la désinformation : « je ne crois que les histoires dont les témoins se feraient égorger »

Ses éditoriaux fustigent les collabos, les Laval , les Déat et leurs porte plume et porte voix Philippe Henriot ( « l’Angleterre, comme Carthage doit être détruite » , déclamée sur un ton nasillard - ou plus exactement nazillard - tous les jours sur Radio-Paris) et Jean – Hérold Paquis , leur promettant l’indignité et la mort….ils l’auront, mais un peu plus tard.

Il épouse en pleine occupation (1942) une étudiante en Géographie, Hélène Nordkovitch, aux convictions marxistes bien trempées, à l’extrême opposé de celles de son mari (C’est le secret des couples unis, les discussions sur l’avenir du monde permettent sans doute de sublimer les scènes de ménage).




Serré de près par la Gestapo, il passe à la clandestinité et prend le maquis (chef des FFI de Seine et Oise) en 1944) ce qui lui donne l’occasion d’engueulades magistrales avec le chef des FFI de la Seine , le colonel Rol Tanguy, un des libérateurs de Paris, autre héros résistant et communiste bon teint.

Il sera blessé grièvement (7 balles dans la peau, pas moins) mais terminera la guerre sans passer par la case déportation et camps de la mort, auxquels il échappa, certes de très peu, mais échappa quand même, ce qui en dit long sur ses compétences de clandestin et d’organisateur… une sacrée performance vu qu’il avait été un résistant de la première heure et non de la vingt-cinquième.

Forcément avec un talent pareil, un tel agitateur d’idées, doublé d’un créateur et d’un homme d’action n’allait pas s’arrêter en si bon chemin une fois la paix revenue.

Homme de Presse il transformera son journal clandestin du temps de guerre en quotidien à gros tirage, du moins à l’époque, car de nos jours c’est une feuille de chou agonisante, (France Soir) mais en perdra le contrôle dès 1947, et plus tard , cet agitateur d'idées, reçu dans tous les ministères (où il entrait à Vélosolex) sera une des chevilles ouvrières du Nouvel Observateur.

Obsédé à juste titre, par la nécessité de l’indépendance de la presse, il crée le premier de ses enfants chéris, le CFJ , une école de formation de journalistes qui fait encore référence soixante et quelques années après.

Le second enfant chéri de Viannay, c’est l’école de voile des Glénans, qui a d’ailleurs bien failli ne jamais voir le jour.

Viannay souhaitait créer une sorte de sas de retour à la vie normale pour les jeunes dont les parcours étudiants et professionnels avaient souffert de la guerre, de la clandestinité et du STO.

Certains jeunes gens, prenant le maquis pour échapper au travail obligatoire en Allemagne (en général dans des usines d’armement copieusement pilonnées par les B17 américains et les Lancaster britanniques) n’y avaient pas accompli que des actions dignes d’éloges et un recadrage s’imposait, histoire de ne pas ternir le mythe, tandis que d’autres avaient connu l’enfer et pire au sein des camps de concentration nazis, en étaient ressortis mal en point et avaient bien besoin de se refaire la cerise, de plus Viannay voulait que son mouvement de jeunesse soit international et espérait contribuer à la future paix en mixant des jeunes de toutes les nations d’Europe et d’ailleurs.

Pour se faire une idée de la jeunesse du temps entre Pétain et Résistance, et de son état d’esprit, le mieux est de relire le délicieux bouquin de René Fallet « Banlieue Sud-Est », c’est une pure merveille, une tranche de vie dont on ne se lasse pas, loin des grandiloquences et des discours de tribuns.

Viannay, né en Isère, cherchera d’abord à installer son œuvre à la montagne (Les Alpes furent une région très maquisarde et il y avait le précédent de l’ Ecole d’Uriage, conçue par Vichy pour former ses futurs cadres…et qui avait assez rapidement viré à la pépinière de résistants au point de fermer deux ans plus tard sur ordre du sinistre Pierre Laval) ….manifestement Viannay était persuadé que le vent de la liberté soufflait en priorité sur les cimes alpestres.








Viannay chercha mais ne trouva point..et dans le même temps il fut informé par un autre grand résistant, un nobliau breton héritier d’une dynastie enrichie dans le papier à cigarettes et le papier paraffiné pour condensateurs électriques, que sa famille possédait une propriété assez spéciale, et nettement inutilisée, une île déserte, uniquement peuplée de l…, pardon de cousins du lièvre (les îles désertes sont des microcosmes propres à abriter des sociétés utopistes, relire Swift et Voltaire) commodément située à quelques encablures de Concarneau.

Cet ange blanc de la bonne nouvelle c’était Gwen Aël Bolloré (Gwenael , c’est ange blanc en dialecte breton) , héritier d’une dynastie d’ industriels toujours prospères -ô combien- de nos jours, et qui avait réussi l’exploit de rejoindre De Gaulle à Londres à la voile, à bord d’un petit canot breton non ponté (absolument véridique !).

L’île déserte, c’était l’île du Loch dans l’archipel des Glénan.

Autant le dire tout de suite, le centre nautique des Glénans ne resta pas longtemps sur l’île du Loch, très exactement de 1946 à 1950 :

Deux vieilles tantes Bolloré , du genre grenouilles de bénitier , s’alarmèrent : Pensez donc, des jeunes gens et jeunes filles ensemble sur une île déserte vivant de toute promiscuité, c’était le scandale dans cette Bretagne du début des années 50, d’autant que pas mal d’étudiants étudiantes séjournant sur l’île cultivaient un look de robinsons et de pirates d’opérette bien aidés en cela par le confort hyper spartiate du campement sous des tentes militaires réformées….et quand ils re - débarquaient à Concarneau, on les accusait de faire du tort au commerce , de faire fuir les « bons » touristes, ceux qui avaient de l’argent à dépenser dans le négoce local.

(On pourrait recoller ici verbatim ce qui a été écrit à propos des Auberges de Jeunesse dans le chapitre Sharpie 9M2)

Par mesure de concession , Viannay dégota un aumônier catholique qui était chargé de donner une caution morale à l’entreprise , mais comme c’était le Révérend Père Godefroy, qui le restant de l’année, officiait comme aumônier de la très turbulente Ecole des Beaux – Arts , la ficelle, un peu grosse, ne suffit pas à calmer les austères taties Bolloré, d’autant que l’Ecole ayant commencé les croisières à bord de divers bateaux dont un peu plus tard les (in) habitables cotres Herbulot (6 couchettes dans huit petits mètres , sans WC , sans moteur, sans …..plein de trucs et de machins qu’on juge aujourd’hui indispensables), eh bien ce fut une indignation encore pire

(Non mais vous imaginez la promiscuité entre garçons et filles à 6 sur un petit bateau, et en plus avec toutes les influences pernicieusement romantiques de la mer et de ses clairs de lune ensorceleurs durant les nav’s de nuit…Oh là là ma pauv’ dame , Jésus Marie Joseph, dans quel monde dépravé vivons nous ?)

Surtout qu’à cette époque où la contraception était interdite …et le restera jusqu’en 1967, avec la loi Neuwirth (un vieux compagnon résistant du général de Gaulle qui et bien du mal à faire……passer la pilule, en dépit des réticences de la très catholique Mme De Gaulle – Tante Yvonne pour le Canard Enchaîné- qui n’était pas plus progressiste que les deux tantes Bolloré) eh bien à cette époque là, les élans du corps et du cœur avaient parfois, souvent, des conséquences baby boomesques.





Mais les Glénan (sans s , désignant l’archipel, Glénas avec s étant réservé à l’école de voile et déposé comme marque à l’INPI) les Glénan sont un archipel....et il y avait d'autres lieux possibles que le Loc'h sans aller très loin.
Viannay transporta donc ses pénates sur les îles voisines dont l’école devint propriétaire (Penfret) ou locataire (fort Cigogne).


Question flottille, les Glénans dont l’apprentissage de la voile pour la voile n’était initialement pas le but central, et pour qui le bateau était un moyen et non une fin, question flottille donc, les Glénans firent avec de l’occase, dans un premier temps.

Occases très fatiguées : deux ou trois ex – Thoniers concarnois à voile, fort mal entretenus durant la guerre, dont le lilas blanc, qui n’enthousiasmèrent ni les stagiaires, ni les pêcheurs retraités , embarqués dans l’aventure à titre de co- skippers, qui peinèrent à comprendre le buts de l’entreprise et à s’entendre avec la turbulente jeunesse (Qui va en mer pour son amusement irait en enfer pour y passer le temps, dit un proverbe breton, forgé au temps des premiers plaisanciers).

Occases à peine moins fatiguées : des baleinières de sauvetage réformées par la SCSN (Société Centrale de Sauvetage aux Naufragés, et les HSB (Hospitaliers Sauveteurs Bretons) ancêtres de l’actuelle SNSM., ces dignes canot voile aviron se distinguaient par un angle mort de remontée au vent voisin de 180°. Ils portaient des noms comme petit chose, grand-chose, autre chose …etc et servaient au pilotage côtier

Occases encore, plus fraîches mais pas vraiment durables , un bon paquet d’Argonautes, mini quillards de 3M60 sur plan Herbulot, en provenance directe de divers centres Rocq Borotra et réquisitionnés au nom des lendemains chantants de l’époque post pétainiste ( L'idéologie avait changé mais pas les bateaux.....c’est comme pour les églises chrétiennes qui s’installèrent sur d’anciens temples paîens et autres cromlech’s ou comme la nouvelle boîte de nuit super branchée qui se monte dans les locaux mêmes de l’ancienne discothèque réputée ultra ringarde)

L’ennui c’est que les argonautes , avec leur aileron portant 55 kgs de plomb, et qui prenaient allègrement l'eau par leurs bordés classiques calfatés devaient rester à flot (et parfois coulés) dans le lagon de Penfret, sur des corps morts maillés sur une méga chaîne mère provenant d’un cargo , que les stagiaires de fin septembre devaient sortir de l’eau et stocker à terre (la rentrée universitaire était à cette époque bénie le 1° octobre après trois mois de vacances).

L’embarcation du moniteur (qui à cette époque n'était pas motorisée) était le seul dériveur léger et performant du lot : un dinghy Herbulot de 15 pieds ,sorte de version simplifiée des très performants 14 pieds « internationaux » ( anglo - australiens ) à restriction .

Assez vite il fallut envisager du neuf : La Sereine, navire amiral de croisière hauturière, construite avec des matériaux traditionnels bois massif bordé sur membrures, sans moteur, bref un robuste et lent bovidé marin de 12 M 50, chargé de monter le pavillon des glènemuches sur toutes les mers d'Europe et des environs, l' Arche , un voilier de croisière auquel personne ne croyait et à qui tout le monde prédisait une désintégration rapide vu qu'il était en contreplaqué , un matériau tout juste bon à coffrer le béton de la reconstruction nationale.





L'Arche flottait en fait superbement, était vraiment étanche et rapide (contrairement à la Sereine) et résistait aux tarets, ces vers marins xylophages, qui lâchaient l'affaire dès le premier millimètre de contreplaqué, dégoûtés par la colle urée / formaldéhyde qui lie les minces plis de ce matériau très novateur à l'époque.

On construisit aussi plusieurs versions du cotre Herbulot , déjà cité (Type 1 , Type 2 , Type 2 et demi...) sans vraiment améliorer la maniabilité et les performances de ces robustes petits veaux marins , encore grées avec une GV à corne pour les premiers exemplaires.

Les anciens des Gros - glands se souviennent avec émotion des Men – skey , Men go, Gwin Ruz....sans oublier le Talenduic qui termina sa carrière en Corse dans une école de voile dissidente, mélangée à un centre de plongée, le CESM de st Florent.

Beaucoup de ces bateaux furent financés en copropriété multiple, chaque aspirant stagiaire devenant propriétaire d'une part minuscule de « son » bateau, une part étant dénommée un quirat et le copropriétaire un quirataire, dans le jargon des assureurs et des courtiers maritimes.

Les moniteurs du centre prétendaient d'ailleurs que le terme quirat (orthographié « qui ratent ») était descriptif des qualités évolutives de ces engins, vu la propension des cotres des Glénans à faire de somptueux manque – à – virer en pleine manoeuvres de port.....toujours faites à la voile, bien entendu, car les Glénans, puristes de la voile un brin extrémistes, considérèrent longtemps le moteur auxiliaire comme une sorte de suppôt de Satan.

Au rayon apprentissage de base, la voile légère est indispensable pour se faire la main et cafouiller sur un engin où les fausses manoeuvres n'auront pas de conséquences plus graves qu'un bain forcé.

Viannay se tourna donc vers Herbulot et le pria d'élucubrer la quadrature du cercle: léger, étanche, en double pour rentabiliser , performant et surtout ...le moins cher possible vu les finances funambulesques et anorexiques du grand' oeuvre de Monsieur et Madame Viannay.

A l' époque , le dériveur en double de référence était le Caneton , initialement un monotype sur plan Victor Brix, mais devenu une série à restrictions après autorisation de la construction amateur dans les fameux centres Rocq Borotra de l' Occupation....
Les Canetons construits en amateur durant la guerre étaient parfois, souvent hors jauge mais les exclure aurait tué la série et l' Asproca décida de les bénir en devenant classe « à restrictions » , ce qui ouvrit un boulevard à des chercheurs fous qui pondirent « leur » caneton (caneton Sergent, Caneton Hervé ,Caneton Cornu, Caneton Nantais en usage au SNO , Caneton Herbulot, celui là fort peu navigable pour cause de fonds trop en V...).

Au milieu des années 50, la série des Caneton devenait inabordable, pour cause de trop de recherche et de course à l'armement, un problème dont l'asso se sortira en adoptant le 505 (ex Coronet) comme monotype....et puis les Glénans, Ecole de Voile estivale avant tout , ne voulaient pas se charger de la construction, contrairement aux centres Rocq Borotra qui fonctionnaient toute l'année, en proximité .








Herbulot reconsidéra le bateau populaire en faisant table rase des idées reçues et en se tenant à une idée simple: Faire un bateau avec une feuille aux dimensions standard de contreplaqué CTBX (contreplaqué qualité extérieure, l'appellation « contreplaqué marine » créée ensuite ne correspond en fait à aucune norme précise) .

Herbulot réussit à faire un bateau relativement long (4M08 c'était mieux que les anglais, qui lancèrent plusieurs séries, dont les Heron et Mermaid de 3 M 60, sur le même postulat de départ....mais très traditionalistes, les rosbifs tenaient à des formes avant très en v et à une généreuse surface de pontage, y compris à l'arrière).

Pour y parvenir il fallut faire quelques impasses: pas de caissons de flottabilité (juste des blocs de liège ou des chambres à air de camion, remplacés ensuite par du polystyrène Klégécell ou des volumes gonflables en vinyl de chez Sevylor, le roi de la bouée canard pour bambins balnéaires) pas de fonds en v à l'avant (mais un certain arrondi au niveau du tableau arrière) , pontage avant minimum (avec une hiloire brise - lames généreuse pour compenser) et puits de dérive très bas (il fallait le boucher avec sa chemise chiffonnée avant d'écoper comme un damné pour vider un vaurien rempli d'eau après un chavirage, car son ouverture se retrouvait sous l'eau).

De plus, la géométrie choisie imposait de raccorder certains panneaux de contreplaqué par le milieu avec un collage en biseau (on dit faire un scarf en jargon menuisier), de faire des découpes ultra précises et d'assembler le bateau sur un coûteux gabarit spécial, rentabilisé uniquement pour une grande série de bateaux.
Le premier exemplaire fut construit dans l'appartement parisien de Viannay pendant l'hiver 1951/1952....Il fallut démolir le chambranle de porte pour l'en extraire, plaisanterie bien connue qui se renouvela avec le tout premier prototype du 505 construit par Michel Bigoin.

Testé aux Glénans, ce numéro zéro, sur lequel on avait grée une GV de Firefly et un foc d' argonaute, ce bateau révolutionnaire, qui avait quelques défauts (on y reviendra) fut baptisé vaurien, non pas en fonction de son prix de vente ou de ses qualités nautiques (qui avaient des plus et des moins, mais où les plus dominaient, surtout à ce prix là)...non non , il fut nommé Vaurien ...en souvenir du chien de Philippe Viannay , enlevé à l'affection de ses maîtres quelques temps auparavant.

Chien fou lancé dans le jeu de quilles très traditionaliste de la plaisance, le Vaurien dérangeait beaucoup de monde à commencer par les chantiers constructeurs, qui n'avaient pas la maîtrise de la série:
L 'AS vaurien ne leur accordait la permission de produire leur bébé qu'à condition de fabriquer cent bateaux d'un coup (un chiffre énorme pour l'époque) et à un prix de vente imposé correspondant au prix de deux vélos (plus tard ce sera deux vélosolex)...six fois moins qu'un caneton et quatre fois moins qu'un sharpie 9M2, les voiliers les moins chers du début des années 50.

Certains jouèrent le jeu avec bonne grâce, comme Besnard, Silvant , Roussineau, qui s'équipèrent de machines à bois performantes et furent gagnants, mais sur le long terme, quand le Vaurien devint si répandu qu'on le vendait en grande distribution (pour l'époque) c'est à dire au BHV à Paris




D'autres refusèrent avec indignation comme « tonton » Fernand Hervé...qui se répandait en dénigrements du bateau , de son architecte, et de ses utopistes promoteurs, ans les « allées » du salon nautique (je mets « allées » entre guillemets car à cette époque le salon nautique avait lieu sur les quais de Seine à Paris)....


Plus intéressant est le cas de Costantini, à la Trinité sur Mer , futur constructeur du mythique pen-Duick II de Tabarly en 1964....

Ayant produit deux séries de cent Vauriens sans y gagner un sou ou presque, Costantini se laissa tenter par la construction du rival du Vaurien: Une sorte de mini caneton dessiné par Eugène Cornu (le peu commode oncle d' André Cornu, créateur du 470)....à savoir le Mousse.

Ce Mousse, bateau plein d'améliorations censées corriger les défauts du Vaurien (fonds en Vé d'avant en arrière, vrais caissons de flottabilité, pontage important et pour certains modèles double fond autovideur, plus un système de double emplanture et doubles cadènes permettant de gréer en catboat pour le solitaire) était soutenu à fond parla fédé de l'époque , exactement comme le X4 , qui incorporait plein de supposées innovations censées corriger les tares du Laser....

Le Mousse, qui pouvait aussi être construit en amateur, et qui n'était pas un mauvais bateau fit une honorable carrière et fut même construit en plastique par Jean Morin à Bordeaux ou Matonnat à Arcachon mais sa diffusion fut quinze à vingt fois inférieure à celle du Vaurien.....et son prix était nettement plus élevé.

Costantini tenta alors de lancer sa propre série: le P'tit Gars, qui incorporait une dérive pivotante et un safran relevable était équipé d'un accastilllage « de luxe » comprenant des taquets coinceurs (inventés par Manfred Curry et dénommés Curry Klemme chez nos voisins d'outre Rhin)

Ceci dit , même avec ses perfectionnements merveilleux, le P'tit Gars ne fit qu'une discrète carrière dans quelques clubs et écoles de Bretagne sud..et Costantini se tourna vers les gros bateaux de croisière (Aile Bleue, Tarann et bien sûr Pen Duick 2) qui dégageaient des marges plus confortables.

Le cas de Costantini, un amoureux du travail fignolé, montre bien l'étroitesse de la fenêtre de tir pour faire un bateau populaire de grande diffusion à bas prix....dès que le coût monte un peu, le marché potentiel s'effondre...

Indiscutablement Viannay et Herbulot avaient trouvé le compromis idéal et le Vaurien se vendait au - delà de toute espérances atteignant assez rapidement plus de trente mille exemplaires, presque uniquement sur le marché de la france et des pays limitrophes (Espagne , Italie , Belgique et Suisse), hors zône d'influence anglophone, et malgré ses défauts bien connus (sous – toilage pour les lacs calmes, passage délicat dans le clapot avec son fond plat, cockpit plein d'eau après chavirage, accastillage primitif).

Venu des Glénans (qui avaient une réputation de « mauvais genre » dans cetrtains cercles nautiques huppés, voir ci-dessus les indignations des tantines de Gwenael Bolloré) le Vaurien n'était pas admis dans tous les clubs, surtout avec le soutien affiché de la FFYV envers le Mousse.





(On reverra cela plus tard avec le duel X4/Laser puis Hobie 16 /SL16)...mais le Vaurien, véritable yacht de l' ouvrier se permit de créer ses propres clubs...que la FFYV ne fut finalement que trop heureuse d'affilier histoire de récupérer le mouvement et de renflouer ses caisses (on reverra cela avec la planche à voile)

En fait, des « espaces nautiques de proximité » nouveaux s'étaient crées, que de nouveaux clubs, souvent issus de Comités d 'Entreprises (une création du Conseil National de la Résistance , vue d' un mauvais oeil, voir diabolisée par les milieux patronaux) n'allaient pas tarder à investir en force puisqu'on semblait vouloir leur interdire les cercles nautiques traditionnels.

En effet , nous étions en pleine périodes des trente glorieuses et le bâtiment marchait à tout va, il fallait reconstruire les ponts , les routes, créer des autoroutes (on disait plus volontiers autostrades, un calque de l'italien, car les autostrades , prédites par HG Wells, furent d'abord mises en pratique dans l'Italie de Mussolini ) .

Il fallait loger les familles en plein Baby Boom, construire des HLM, il fallait loger les rapatriés d' Algérie, il fallait loger décemment les travailleurs immigrés, bâtir des écoles , des hôpitaux, des aéroports des tours de bureaux et d'habitation, des barrages hydroélectriques (bon çà pour la voile , les lacs de barrage), des centres commerciaux et même malheureusement des résidences de vacances et des marinas dénaturant le littoral....bref il fallait du béton , du béton , toujours plus de béton...et qui dit béton dit ciment, mais aussi sable et gravier et donc ...des sablières et des gravières.

Les bétonneurs et carriers, comme la puissante société Morillon - Corvol, également armateur fluvial, creusaient des trous partout tels la taupe et le l...(pardon , le longues oreilles) et ces trous de plusieurs centaines d' hectares se remplissaient d'eau...alors , dans ces no man's land de banlieue (Draveil Juvisy , Viry Châtillon, Verneuil sur Seine , Anneville Ambourville, Léry, Cergy Pontoise...et tant d'autres ) débarquaient d'entreprenants voileux – prospecteurs qui se constituaient en club, squattaient le terrain, négociaient avec le carrier le nivellement du parking et le creusement d'une rampe de mise à l'eau, et retroussaient leurs manches pour installer un club house provisoire en algécos en attendant un mieux fait en partie avec de la main d'oeuvre bénévole et en patrie avec des aides municipales ou des fonds du Comité d'Entreprise.....

Ces clubs ont eu des destins divers, certains sont morts de leur belle mort, d'autres ont été phagocytés par l'installation de bases de loisirs désireuses de rester maîtres de leur pré carré, mais dans les années 60 et 70 c'était le grand boom.

Le club des Mazières à Draveil avait ainsi fait mouler en béton plus de cent bers, aux dimensions exactes d'un cul de Vaurien, l'avant à fond plat étant porté par une barre horizontale amovible en tube d'échafaudage « Mills » montée sur deux poteaux verticaux de même provenance , donnant ainsi une assiette inclinée au bateau qui n'avait pas besoin de taud pour rester sec.

C'était l'alliance historique du BTP et des Loisirs nautiques, pour des lendemains enchanteurs et aquatiques.
Avec deux ou trois mizalos collectives (on était à fond dans le collectivisme nautique à cette époque, au début il n'y avait que 30 à 40 % de bateaux perso) qui passaient sous la barre horizontale, la mise à l'eau du vaurien pouvait s'effectuer en un clin d'oeil à deux, voire tout seul, et le parking, équipé de quatre plans inclinés était aussi rationalisé qu'un atelier d'emboutissage de carrosseries de 4L à Billancourt, la voilerie aussi d'ailleurs , l'équipement de chaque bateau étant stocké dans des armoires vestiaires d'usine en tôle grise, fermées par des cadenas à combinaison .


A chaque renouvellement de cotisation l'adhérent recevait les codes de l'année, et pour les régates c'était premier arrivé , premier servi , quitte à planter la tente canadienne sur place la veille au soir pour être sûr d'avoir le bateau le plus performant


Le Vaurien évolua assez peu, adoptant presque à contre coeur le spi dans les années 70 et quelques minimes modifications de jauge comme la position des filoirs de foc et les fameux taquets coinceurs de foc, puis les espars en alu (non rétreints, et, au début, non anodisés).

Quand un interviouvweur crédita généreusement Tabarly de la « ruée vers l'eau » des années 70, celui ci rendit très sportivement à César ce qui lui appartenait et crédita les Glénans , Viannay et le Vaurien de la massification hexagonale du sport des rois, avouant modestement sa propre responsabilité dans le passage de la voile légère à l'habitable...tout en déplorant les marinas en béton qui déshonoraient notre littoral....

Hommage du Vice à la Vertu, le prolifique et très traditionaliste écrivain et journaliste nautique Jean Merrien (de son vrai nom René de la Poix de Fréminville...et autres lieux découvrant par basses mers de coefficient supérieur à cent douze) , qui durant l'occupation avait été proche d'Olivier Mordrel et des milieux bretonnants collabo – traditionalistes...et très très loin des maquis bretons.... écrivit un bouquin pour enfants (bibliothèque verte) , qui était un véritable panégyrique à la gloire du Vaurien et constitue sans le vouloir un document sociologique sur la voile légère de l'époque.

Gaston Defferre , maire socialiste de Marseille et propriétaire de forts beaux yachts à voile de conception anglaise (tous dénommés Palynodie 1, 2 ,3..etc, un terme grec qui signifie retournement de veste), se faisait photographier par Paris- Match à a barre d'un Vaurien (aux voiles rouges, tout un symbole) avec son épouse Edmonde Charles Roux, issue d'une dynastie d'armateurs marseillais, quand venait le temps des élections locales et que la saison de pêche aux voix communistes était ouverte.

Cette heure de gloire du Vaurien allait s'arrêter assez vite cependant, et pour diverses raisons:
au début des années 60 débarquèrent le plastique et le 420 , enfant chéri de l'école de Socoa :

Les formes plates du vaurien se prêtaient très mal à la construction plastique sous sa forme la plus simple (le monolithique) qui gondolait joyeusement faute de courbure.

On crut trouver la solution avec le sandwich....mais le bas prix du bateau imposait l'utilisation de mousse polyuréthane maronnasse à cellules ouvertes (qui s'imbibait d'eau et ne moussait pas correctement le vide entre les deux peaux de polyester).

Il eut fallu un moule sarcophage spécial pour injection à haute pression de mousse « clark foam » comme pour la célèbre prame américaine Boston Whaler...qui est incroyablement durable, fort peu délaminable et ultra insubmersible mais atrocement chère.

Dès le début des années 60, le prix de la main - d' oeuvre avait augmenté, renchérissant les coûts des bateaux en bois, qui perdaient aussi de leur faveur en raison des contraintes d'entretien (un ponçage grattage peinture par an, un décapage à blanc tous les trois ans et un hivernage au sec obligatoire sous peine de pourriture rapide....)




Vu comme çà le plastique, quasiment sans entretien, c'était fantastique, magique, paré de l'aura des voitures de course Matra et Alpine Renault et en plus on pouvait enfin s'affranchir des austères fonds plats et bouchains vifs.
Le popuboat accédait enfin aux formes hydrodynamiques galbées comme les fesses de Brigitte Bardot et les seins d'Anita Ekberg, icônes de l'époque, ainsi qu'aux couleurs et au brillant dignes du formica des arts ménagers et de la pop culture psychédélique qui n'allait pas tarder à naître outre – Atlantique.

Dans la fin des années 60, début des années 70 ou l'on passait de la culture de la pénurie au culte du superflu, l'austère Vaurien vit sa faveur décliner en France, même si beaucoup d'écoles de voile bretonnes conservèrent longtemps des flottilles de Vaurien plastique Bihoré ..

Il décolla en Espagne , un pays qui s'ouvrait au tourisme balnéaire (malgré les fulminations des vieux catho - franquistes épouvantés par l'étalage de peau bronzée et peu habillée sur les plages de la Costa Brava) et où le problème du prix de main - d'oeuvre se posait moins , il essaima aussi en Italie où il fit une carrière honorable...et où l'ami Maurizio Bini se démène actuellement pour en faire une série familiale et conviviale, entre loisir et régate, comme cela a été le cas pour la caravelle (autre succès Herbulo - Glénanesque) et son assoce de passionnés en baie de Morlaix , qui se permet des lignes de départ à plus de 80 bateaux.

Il n'est pas tout à fait mort (les techniques modernes de sandwich airex lui ont enfin permis de passer au plastique dans de bonnes conditions de rigidité, avec le bonus de caissons permettant la vidange après dessalage),....mais c' est devenu un bateau de plus, ce n'est plus LE bateau...et il est permis, sinon de regretter le Vaurien, austère maquisard qui s'efface, mission accomplie, dans les brumes de l'histoire, il est du moins permis de regretter le temps où un dériveur en double neuf valait le prix de deux vélos.
Liste de mes bateaux :

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Re: Rénovation 420 Lanaverre 1959: Penn Koad

Messagepar LASEROLOGUE » Dim 6 Nov 2011, 18:41

Bon, alors voici voilà:

1° une mise en boîte de l'opti qui fera grincer les dents des parents d'enfants gâtés siègeant à l'IODA et à la POP (les assoces de propriétaires d'opti)

2°une mise en fut de cervoise tiède de nos voisins d'outre manche et une étude sociologico historico politique de l'angleterre d'après guerre qui prend le Dinghy Mirror comme pivot, prétexte et point d'attaque ...c'est pas du Julian Barnes, du David Lodge ou du George Orwell, mais désolé on fait ce qu'on peut.

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L’Optimist : « roule pas ta caisse, gamin, borde ta voile et écope »


On reste au Zuhessas, et au soleil, et à peu près à la même époque qu’aux débuts du Sailfish / Sunfish, en 1948…. mais on quitte Waterbury (dans le Connecticut) , on prend soit une grosse bagnole genre Hudson Hornet, Packard Clipper, Buick Roadmaster , soit un avion de ligne (Douglas, Boeing ou Convair, peu importe, ils ont tous des moteurs 18 cylindres en double étoile, à pistons et hélices( avec le double allumage et 4 moteurs, ça fait 144 bougies à démonter, nettoyer, remonter entre chaque vol) d’une modernité ébouriffante (et bruyante, et gloutonne, mais le pétrole texan coule à flots) , des fauteuils larges et accueillants et de souriantes hôtesses de l’air (pas comme les low-costs actuels)….et on se transporte à Clearwater (en Floride) …

Waterbury , Clearwater, on ne quitte pas l’eau, normal me direz vous, on est dans le nautisme.


Clearwater de nos jours est surtout connue pour son QG mondial et pharaonique des scientologues, son QG terrestre du moins, car le vrai QG de cette inquiétante « église » est en fait maritime, un ancien paquebot de luxe ancré tour à tour dans divers paradis fiscaux caribéens (On se demande bien pourquoi)…..

Ne rigolez pas, mais le feu Gourou en chef, Ron Hubbard aurait commencé à se prendre pour un grand homme, voire à choper le melon, lorsque durant la guerre l’US Navy lui confia le commandement d’un modeste patrouilleur côtier (USS PC 815) avant de le lui retirer plus ou moins pour cause de fausses alertes un peu trop retentissantes dans un coin (la côte de l’ Oregon) où jamais les sous- marins japonais ne risquèrent leurs ailerons.


Paraîtrait même que tous les grands mamamouchis de cette organisation (dénommés Thétans opérationnels du 4°,5°,6°,7° et 8° niveau, re-défense de pouffer) auraient ensuite développé, à la suite du grand gourou, une sorte de fétichisme pour les grades et les usages hiérarchiques puisés dans les règlements militaires de l’US Navy.

(C’est du moins ce que prétend Wikipedia version anglaise et on n’est pas obligé de tout croire, mais si c’est vrai, c’est à se pisser dessus de rire).

Clearwater a, par le passé, abrité un autre grand gourou, probablement beaucoup plus désintéressé que Ron Hubbard, et dont l’enseignement et l’œuvre ont essaimé partout dans le monde, il s’agit de Clark Mills (1905 – 2001).

Cet artisan modeste, amoureux des petits bateaux, et qui avait bossé dans un chantier naval durant la guerre fut contacté par une sorte de rotary club local (l’Optimist business club) dont les membres , qui se piquaient de philanthropie (aux USA la philanthropie est partout, pour le meilleur et le pire , et elle permet parfois de substantielles réductions d’impôts).

Ces braves philanthropes d’intérêt local voulaient créer pour les enfants de la ville un équivalent maritime (et moins dangereux, car la circulation automobile grimpait en flèche ) du jouet favori des gamins de la ville : une caisse à savon équipée de quatre gros roulements à bille en guise de roues, qui permettaient des courses folles dans les rues de Clearwater (et de toutes les autres villes, grandes et petites, des USA, d’ailleurs.


Ils avaient aussi la notion que la voile mettant un jeu une vaste gamme de savoir-faire a des vertus éducatives multiples et bénéfiques pour les enfants, que c’est un sport complet et ô combien formateur ….(voir plus haut au rayon Star, puis Sharpie 9M2) et ils cherchèrent l’homme capable de faire un bateau adapté aux gamins de toutes les classes sociales (les fils papa c’est inutile de leur trouver un bateau , ils ont déjà celui de papa, justement)

Clark Mills, brave homme, franc, simple et direct, fit de son mieux et réalisa une modeste prame à fond plat , étrave à marotte, bouchains vifs , en contreplaqué avec une voile à livarde pas très performante, mais au centre de voilure suffisamment bas pour procurer une bonne stabilité à ce bateau destiné à de très jeunes enfants (j’ai comme un sentiment de redite, là).

Il construisit les 26 premiers exemplaires, se dévoua pour aider les bénévoles gravitant autour de l’Optimist club et surtout ne réclama pas la moindre royaltie .


L’eût il fait, même à 1 dollar l’exemplaire, qu’il aurait empoché un quart de million de dollars avec les optimists officiellement jaugés et sans doute plus du double avec les optimists école ou loisir non jaugés et non répertoriés.

Oui mais courir après les royalties (en lançant parfois des hommes de loi aux trousses de chantiers indélicats qui ne déclarent pas toute leur production à l’architecte, lequel ne peut pas passer contrôler tous les quatre matins )… ce n’était pas son truc au père Clarkie, lui qui dès son plus jeune âge s’ était bricolé un petit bateau en planches et fer blanc, assez étanche pour naviguer, ce qui n’est pas donné à tout le monde, et se sentait suffisamment récompensé par la mine réjouie des gamins de Clearwater goûtant aux joies de la voile.

Et puis, de toutes façons , un dollar, ça aurait peut-être fait un peu beaucoup, carrément 2 pour cent du prix total de ce mini bateau, qui revenait à 50 dollars de l’époque, le prix de revient étant plus ou moins égal au prix de vente , s’agissant d’une œuvre sans but lucratif animée par des bénévoles.

Dès 1954 on en était à 1500 exemplaires (chiffre impressionnant pour l’époque et la croissance était exponentielle).
La voile entrait dans une nouvelle dimension, en s’ouvrant à une tranche d’âge jusque là négligée par les yacht clubs traditionnels et constituant une relève dont on espérait monts et merveilles..mais il y avait une série de If’s et de But’s de Si et de Mais :

Les très jeunes gamins ne sont pas autonomes, il faut les surveiller, les encadrer, « sécuriser les pratiques », organiser le plan d’eau, prévoir des gilets de sauvetage (et à leur taille en plus, ce qui n‘existait pas) et des ballons de flottabilité, des tests de natation, dénicher des moniteurs bénévoles, ou en salarier des professionnels (avec quel argent ?) .
Autant de choses que les clubs de voile traditionnels, basés sur l’adhésion de membres, propriétaires de leurs bateaux, autonomes dans leurs pratique et pas forcément ravis de voir leur club chéri devenir une garderie nautique, peinaient à offrir.









A vrai dire, avec l’Optimist, comme chez nous avec le Vaurien, la voile échappait carrément au cadre étroit et un chouia snob des clubs de voile traditionnels.


D’autres organisations allaient s’occuper de voile et massifier ce sport : Mouvements de scoutisme, clubs de patronage paroissiaux, « Sunday schools » , colonies de vacances souvent liées à des mouvements politiques et philosophiques, clubs municipaux, organisations liées au monde du travail (genre comités d’entreprise chez nous) organisations omnisports…et j’en oublie sûrement.

Il n’est pas exagéré d’utiliser les grands mots (Révolution Culturelle , Big Bang , abolition des privilèges, voire Saint Barthélémy du Yachting de papa).


La régate échappait aussi au strict parcours olympiques, on essayait des trucs nouveaux pour meubler les séances d’école de voile, une fois l’apprentissage de base acquis : Ballavoile (qui ressortira avec la planche à voile), Course au ramassage de canards en celluloïd (on gagnait un vrai canard vivant, comme celui du sketch de Robert Lamoureux) , parcours farfelus style gymkhanas, concours de nœuds et de matelotage, bref du ludique , du pas austère pour zamuzer les ptits zenfants. (on y reviendra périodiquement, le dernier avatar en date étant le format des régates d’open Bic…).

A dire vrai, au fur et à mesure du développement il n’y avait pas un, mais des optimist , le bateau initial se divisant telle une paramécie ou une amibe pour se spécialiser dans divers domaines au fur et à mesure de son expansion mondiale.

Il y eut une certaine spécialisation , en partie à cause des divers usages (école ou compétition) mais aussi en fonction des matériaux de construction :

On commença par le contreplaqué marine sur charpente en tasseaux, favori des constructeurs amateurs on essaya le contreplaqué « stitch and glue » (panneaux pré assemblés par des trous et des ligatures en fil de cuivre avant de coller avec des bandes de verre polyester qui remplacent les tasseaux des serres de bauquière et de bouchain).
Les raffinés essayerent le Contreplaqué West system (imprègné d’epoxy , avec les baguettes d’angle remplacés par des collages en mastic epoxy spéciaux dits joints congé)

On passa au plastique avec du composite résine polyester et fibre de verre sous diverse formes :

Monolithique en tissus de verre et résine (le procédé passe partout, appliqué un temps dans la construction amateur avec des moules fournis par la FYV)

Monolithique mais en fibre projetée (la fibre est projetée en même temps que la résine avec un puissant pistolet à air comprimé, ce qui est moins cher, mais moins solide et plus cassant).

Composite en sandwich verre polyester sur âme en belcobalsa (ça devient spongieux avec le temps)

Composite en sandwich verre polyester sur âme en mousse PU à cellules fermées (bien mieux mais plus cher), parfois renforcé de fibres exotiques (carrément chérot, on s’éloigne de l’utopie du départ)



Aluminium marine (AG 4 MC de son petit nom) carrément pro comme construction, il faut un poste à soudure sous gaz inerte argon répondant au doux nom de MIG ou TIG (rien à voir avec les avions de chasse soviétiques dessinés par les Tovaritchs MI koyan et G ourévitch à part l’aluminium) et aussi un technicien soudeur hautement qualifié.


C’était en principe indestructible (on visait les écoles de voile « d’abattage » où il fallait bien tolérer que des gosses turbulents et peu soigneux, amenés là par une institutrice parfois surmenée et encadrés pour une séance minutée par un mono pas forcément motivé et rarement bien payé jouent aux autos tamponneuses avec le bateau.)

Mais ça se cabossait , certaines soudures cruciales lâchaient (en bas du puits de dérive, s’il n’était pas étayé correctement et que le bateau était traîné sur un sol irrégulier) c’était lourd, il y avait un gros boulot de chaudronnerie pour éviter les bords de tôle coupants, et c’était inutilisable au sud de la latitude d’Orléans (asseyez vous en slip de bain sur une tôle d’alu qui a bien chauffé au soleil et vous serez d’accord avec moi), c’était cher à l‘achat (mais économique à l’usage et l’entretien) , pas trop grave car les bailleurs de fonds étaient souvent des collectivités locales.

Ce mode de construction, exotique en voile légère, même si pas inconnu ( voir le bizarre et confidentiel Moth de promenade en alu produit par l’ingénieur Gouget des années 50 aux années 80) dénotait le passage à une pratique de la voile imposée aux gamins et non pas choisie, avec un souci de faire de ces optimists là (produits par Chabiland, Optalu, Griffe Marine et principalement dans des coins de Bretagne où on fabriquait aussi des pontons et des bateaux de travail en alu) des bestiaux de travail, des chevaux de labour, des bêtes de somme, équipées de voiles non lattées et à fourreau encore moins performantes que les voiles normales.

Les mauvaises langues prétendent que ce bateau là a plutôt dégoûté les enfants de la voile, c’est exagéré, certes, mais il y a cependant un grain de vérité là dedans, le problème venant non pas tant du bateau que de son environnement et du contexte de cette pratique de voile - là.

Et puis, on en arriva aux plastiques mous venus en direct des poubelles ménagères, des fosses septiques et des abreuvoirs à veaux, polyéthylènes, polypropylènes, bénédiction des moniteurs de voile chefs de base qui en ont marre de réparer le puant polyester, qui tolère bien les petits chocs, et même les assez gros sans se cabosser, mais qui nécessite un outil industriel assez coûteux, qui n’absorbe pas d’eau, mais qui vieillit mal au soleil (ces bateaux ont une sorte de date de péremption, comme les pots de yaourt) et qui se répare difficilement surtout si la casse est due à une contrainte d’effort et non pas un simple poinçonnement.

Les optis d’école polyester ou polyéthylène adoptèrent le double fond autovideur (qui alourdissait le bateau mais facilitait la tâche du moniteur et des gamins) une chose que refusa la classe IODA, l’organisation de propriétaires régatiers (ou plus exactement de parents de jeunes régatiers).











Il faut dire que la compétition se structurait, s’intensifiait et se durcissait, car l’IYRU, future ISAF s’ intéressait désormais à la caisse à savon du père Clarkie et lorgnait sur une nouvelle source de régatiers .

L’Optimist se répandait dans le monde, son prosélyte principal sur notre vieux continent fut Axel Damgaard, un Danois que nous avons déjà croisé à propos de la Yole OK (née en 1956) et dans son ombre se profilait la solide carrure de son compatriote, du quadri - médaillé olympique à la longue carrière , devenu le vrai Gourou de la voile légère mondialisée, j’ai nommé Paul Bert Elvström, très impliqué dans le développement de son sport favori.

Quand je dis longue carrière, c’est longue carrière : Votre serviteur a encore croisé cette légende vivante sur les plans d’eau dans les années 80 alors qu’il régatait en Tornado avec sa fille Trine et finissait – à cinquante-six ans, et barbu comme Neptune –, Champion d’Europe et médaille en Chocolat (4°)des JO de Long Beach / Los Angeles 2° version, en 1984 .

L’opti régate ne put échapper à la course à l’armement :

Il y eut les divers procédés de construction , toujours plus chers, avec de la recherche sur la courbe du fond (dit rocker chez les anglosaxons) , la positions des renforts, on adopta un pied de mât règlable, des voiles aux tissus sophistiqués à la place du torchon d’origine, cousu par maman ou la retouchière du coin sur sa « Singer » dans un métrage de toile à chemises.

On chercha a adapter la voile au poids du barreur, qui varie beaucoup chez ces bambins en pleine croissance.
Chaque bon faiseur du moment (Green Marinex North, ToniTio, Olimpic …et tant d’autres) sortait non pas un modèle de voile d’opti, mais plusieurs, une gamme entière même, pour jouer avec le poids du gamin et la force du vent.

Les appendices gagnèrent en rigidité : le contreplaqué marine est souple (la moitié des fibres ne travaille pas dans le bon sens) , le bois massif, plus rigide se fend facilement, et se déforme parfois…on en vint aux appendices en composite verre résine sur âme mousse, profilés avec des sections en aile d’ avion, indiscutablement plus performants , mais plus chers car manufacturés en très petite série par des artisans spécialisé comme Tebberman ou Philfoils, les gouvernails suivirent la tendance , avec parfois deux lames de safran, dont une spécialisée pour le petit temps car plus basculée sur l’arrière (meilleure sensibilité de la barre, certes , mais aussi godille bien plus efficace, même si interdit par la règle 42 dont les gosses se moquent comme l’an quarante).

Le mât lui-même (un bête tube en alu non rétreint, pourtant) se sophistiqua aussi, car il en fallait de différentes rigidités pour bien s’adapter aux diverses voiles ( Cf supra).

Tout çà donnait un renchérissement de l’Optimist « racing trim » qui s’écarta complètement des généreux principes du vieux père Clarkie, à présent à la retraite (il passera l’arme à gauche en 2001) que ses potes avait gentiment surnommé « commandant du promenoir » car il passait des heures à regarder évoluer les voiliers depuis le front de mer de sa bonne ville de Clearwater, parfois dérangé par un journaliste venu en savoir plus sur l’Opti et sa création et à qui il répondait invariablement et avec un bon sourire qu’il n’avait été qu’un petit élément dans un travail d’équipe…






L’IODA tenta de réagir, mollement, un peu , trop peu, trop tard, en limitant certains paramètres au sein d’une jauge dite jauge IODA, plus restrictive mais pas totalement bloquée.

Certains étaient bien conscients que l’opti commençait à passer de mode non seulement en école de voile, où les mini catamarans, plus rapides, même si moins fins à barrer, commençaient à pousser dehors la caisse à voile, mais aussi côté régate où certains, notamment chez Bic Sport, rêvaient de refaire le coup du Laser en version gamins.

La désaffection des gosses pour la voile imposée par papa maman en général et par l’opti en particulier est assez bien illustrée par une séquence de l’hilarant film Liberté Oléron tournée sur la plage de Boyardville et ou l’on voit l’air dégouté d’un gamin qu’on traîne vers une école de voile

L’école est fictive , une paillotte de plage , quelques optis alignés à la parade et une banderole
« Les Mouettes », il ne fallait vexer personne, et surtout pas la puissante base régionale de voile installée derrière, dans l’ancien fort qui servait de pendant au lieu de tournage de l’émission de télé Fort Boyard, mais l’air dégouté du gosse , lorsque le mono, un brin militaire, fait hurler aux gosses la devise de l’endroit :

- Pourquoi les mouettes ? (le mono)
- Parce que c’est Chouette !!!! (chœur des gamins à la moue boudeuse)

Eh bien cet air dégoûté de la vie (et de son idiot de père, parfaitement incarné par Denis Podalydès) cet air dégoûté – là est infiniment crédible….et je sais de quoi je parle, je suis moniteur de voile depuis 1976, et formateur de moniteurs depuis à peine moins longtemps.

Chaque voileux ou presque a un souvenir lié à l‘Opti et en garde un souvenir en général attendri, pour moi c’est un peu différent :

J’avais appris la voile avant que l’Opti ne débarque en France, mais j’en ai fait quand même. L’ennui c’est que dans mon club de l’époque, maintenant défunt, de l’Orme des Mazières à Draveil, le parc à bateaux donnait sur un lac intérieur, la « fouille », une ancienne carrière de sable, peu ventée car entourée d’arbres.
De là, on passait sur la Seine par un petit canal totalement déventé, qu’on franchissait avec force coups de godille, virements bascule et autres coups de rocking…

Avec le Vaurien familial , que je maîtrisais assez bien à l’âge de 6 ou 7 ans, après mes premières armes à 4 ans seulement , sur une Caravelle, dans le port de Camaret, (Ah ! Camaret, ses langoustiers, des filles, son Curé, sa Statue d’ Hercule !) puis avec les bateaux collectifs du club, (qui dépendait en partie des Glénans) , des 420 antiques et un peu connu Haddock, signé de Philippe Harlé, on me laissait sortir sans problème sur la Seine…et tirer des bords entre les péniches….
Mais pour l’Opti, encadré à tour de rôle par des parents dévoués…c’ était une autre limonade, il fallait rester sur cette foutue « fouille », si peu ventée, si rétrécie, par crainte de ces mêmes péniches….mais pas moyen d’y échapper, en plus il y avait la petite sœur, dix huit mois de moins que moi, mais initiée à la voile exactement en même temps, tout aussi compétente, et intrépide, un vrai garçon manqué, que j’étais supposé protéger et surveiller et que les parents – monos de service auraient encore moins volontiers laissé filer vers le Grand Bain de la Seine… et qui faisait autant la gueule que moi, c’est dire si on était des précurseurs !











Résultat l’Opti était pour moi une sorte de punition, mais je dois quand même à cette géniale caisse à savon l’acquisition d’un important savoir-faire nautique : je n’avais jamais été foutu de godiller correctement avec la prame Rocca en plastique du club (le premier modèle de bateau plastique jamais moulé en France), pas moyen de trouver le coup malgré les encouragements paternels, je secouais l’aviron de façon désordonnée et ça avançait au petit bonheur, sans que l’aviron daigne rester dans l’engoujure.


Les Opti du clubs , en bois, avec des voiles multicolores et un logo différent du logo actuel (un poisson nageant dans un bocal en forme de O) étaient vernis , superbes, ils sortaient du chantier Silvant à Conflans Sainte Honorine ou de chez Besnard , autre spécialiste du bois et des Vaurien, et étaient équipés de magnifiques petits avirons en bois eux aussi et d’une dame de nage (en plastique) sur le tableau arrière….
Je suis monté un jour sur un de ces opti, discrétos, sans témoin et en 5 minutes, j’avais pigé, je maitrisais au poil ce mouvement d’hélice de la pale et le geste compliqué du poignet qui permet de se propulser avec un seul aviron….très content j’ai passé l’après midi à tracer dans tous les sens.

Problème d’ergonomie avec un aviron pas adapté à ma taille, ou complexe freudien et vexation de ne pas être foutu d’appliquer ce que mon pater tâchait de m’apprendre, je ne sais pas, mais bon, merci quand même à l’Opti…

Côté régate, l’autre raison d’être de la caisse à savon ClarkMillsienne , j’ai contemplé en quatre décennies de présence de l’Opti en France pas mal de dérives, qui ne sont ni en contreplaqué, ni en composite :

Certains parents , qui n’ont as pu être des champions pour diverses raisons, poussent leurs gamins et au-delà du raisonnable et font le lit de la championnite aigüe.

J’ai vu un gamin faire une scène, juste avant un Championnat de France à Maubuisson , un gros méga caprice bien larmoyeux et hurleur parce qu’il estimait que son Opti régate, pourtant fort beau n’était pas de la dernière mode et assez compétitif …et ses idiots de parents promettre de se plier au caprice (ruineux, faut voir le prix d’un opti régate actuel) .

Détail qui tue, à quelques mètres de là, un nain (ou une personne handicapée de petite taille , ou encore à la verticalité contrariée, en langage Politiquement Correct) enfin bref, un vrai nain adulte se fendait ouvertement la poire : Lui était Vraiment content d’être là , la fédé lui avait donné une dérogation d’âge pour se mêler aux jeux des enfants gâtés, pour accéder au joies du sport des rois…dédaigné par de capricieux enfants roi…, je rangeais mon Laser, mon Championnat se terminait, le sien commençait, nous avons échangé un clin d’œil et cette scène m’a beaucoup donné à penser.








L’entrée en jeu des teams , des entraîneurs , des filières , de la détection , des pôles dans un jeu d’enfant a aussi changé la donne.

On a parfois l’impression que, sur le volet régate tout au moins, on retourne graduellement au sport de riches d’avant la démocratisation de la voile et c’est bien dommage car sans tâter à la régate l’apprentissage de la voile n’est pas complet, je ne suis pas le seul dirigeant de club à avoir râlé quand la note de régate n’a plus été obligatoire dans la formation des moniteurs professionnels.


Je ne suis pas pour le discours un brin Baba Cool du « laissez les enfants s’amuser » , il est souvent tenu par les mêmes qui dénigrent la régate et disent qu’un apprentissage complet de la voile n’a pas besoin de la régate …Pour moi, c’est idiot, la régate est inséparable de la voile (voir plus haut au rayon voile de travail) et en plus la régate est quasiment le seul vrai test du niveau acquis, qui permet de ne pas être un dangereux cafouilleux qui s’ignore, comme le pénible personnage joué par Podalydès dans Liberté Oléron.

l’Education ce n’est pas s’amuser, et s’ils ne font que s’amuser, plus dure sera la chute à l‘âge adulte même s’il est bon de s’amuser en s’éduquant…. mais mettre trop de sérieux, de pression, et de pression affective, la plus pernicieuse, d’enjeux c’est mauvais aussi .

Le mix à trouver, le « In Medio Stat Virtus » idéal s’invente tous les jours, et pour rester dans ce mix idéal il convient de ne pas perdre de vue les buts initiaux, la vision qui a présidé au début de l’action…à confondre le moyen (le bateau) et le but (éduquer les enfants de tous les milieux sociaux) , quand le bateau devient une fin en soi, on se trompe lourdement et en plus ça fait mal au portefeuille.


Sur ce plan là l’Optimist, dont l’histoire n’est pas encore définitivement écrite, mais qui donne des signes d’essoufflement très nets, a un peu gâché son immense potentiel, lui aussi est un enfant gâté, en quelque sorte.


L’entrée en jeu des teams , des entraîneurs , des filières , de la détection , des pôles dans un jeu d’enfant a aussi changé la donne.

On a parfois l’impression que, sur le volet régate tout au moins, on retourne graduellement au sport de riches d’avant la démocratisation de la voile et c’est bien dommage car sans tâter à la régate l’apprentissage de la voile n’est pas complet, je ne suis pas le seul dirigeant de club à avoir râlé quand la note de régate n’a plus été obligatoire dans la formation des moniteurs professionnels.


Je ne suis pas pour le discours un brin Baba Cool du « laissez les enfants s’amuser » , il est souvent tenu par les mêmes qui dénigrent la régate et disent qu’un apprentissage complet de la voile n’a pas besoin de la régate …Pour moi, c’est idiot, la régate est inséparable de la voile (voir plus haut au rayon voile de travail) et en plus la régate est quasiment le seul vrai test du niveau acquis, qui permet de ne pas être un dangereux cafouilleux qui s’ignore, comme le pénible personnage joué par Podalydès dans Liberté Oléron.

l’Education ce n’est pas s’amuser, et s’ils ne font que s’amuser, plus dure sera la chute à l‘âge adulte même s’il est bon de s’amuser en s’éduquant…. mais mettre trop de sérieux, de pression, et de pression affective, la plus pernicieuse, d’enjeux c’est mauvais aussi .

Le mix à trouver, le « In Medio Stat Virtus » idéal s’invente tous les jours, et pour rester dans ce mix idéal il convient de ne pas perdre de vue les buts initiaux, la vision qui a présidé au début de l’action…à confondre le moyen (le bateau) et le but (éduquer les enfants de tous les milieux sociaux) , quand le bateau devient une fin en soi, on se trompe lourdement et en plus ça fait mal au portefeuille.


Sur ce plan là l’Optimist, dont l’histoire n’est pas encore définitivement écrite, mais qui donne des signes d’essoufflement très nets, a un peu gâché son immense potentiel, lui aussi est un enfant gâté, en quelque sorte.


La complication de l’entretien, l’apparition de bateaux bon marché que l’on n’avait ni à construire ni à entretenir , comme le Mini sail ou le Topper lui porta un coup, l’engouement des débuts finit par se calmer et la série vit désormais un peu au ralenti (50 bateaux neufs seulement construits au cours de l’année 2010 ) même si le Mondial Mirror rassemble encore une bonne centaine de bateaux.

Et comme en Angleterre la nostalgie est toujours recyclable , voire profitable, le Mirror N°1 (Enfin disons le premier exemplaire de série après quatre pré - prototypes plus ou moins réussis par Barry Bucknell,) a été déclaré monument historique et est exposé au Musée Maritime de Greenwich , en compagnie du Clipper Cutty Sark, du Gipsy Moth de Chichester et du Suahili de Robin Knox Johnson …manière de monter que certaines coquilles de noix populaires ont leurs titres de gloire et leurs lettres de noblesse.
Liste de mes bateaux :

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Re: Rénovation 420 Lanaverre 1959: Penn Koad

Messagepar LASEROLOGUE » Dim 6 Nov 2011, 18:45

Désolé, y'a eu comme un bug

voici le mirror dfinghy et désolé pour les qq lignes de la fin qui traînent dans l'artile sur l'opti, les lecteurs intelligents rectifieront tout seuls...
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Mirror dinghy : La Classe ouvrière (travailliste) va (laborieusement)
au paradis (nautique)


Nous avons laissé les anglais vainqueurs en 1945, vainqueurs sur le plan militaire, s’entend, car sur le plan politique et économique la perfide Albion était sortie laminée de la seconde guerre mondiale.

Colonies des Indes et du Pakistan accédant à l’indépendance , menées américaines et russes au Moyen Orient l’écartant d’une bonne partie des puits de pétrole, mais aussi de ses points forts en Egypte au premier rang desquels le contrôle du Canal de Suez (en 1956)….sans oublier la fin du protectorat anglais en Palestine pour cause de création de l’Etat d’ Israël , très soutenu par les USA…l’influence mondiale de la Grande Bretagne déclina à la vitesse grand Vé.

L’économie anglaise n’allait pas fort et dans le même temps, le peuple anglais , pourtant policé et pétri de traditions, se permettait de réclamer sa part de lendemains qui chantent, alors que beaucoup d’économistes et de politiciens conservateurs estimaient que pour reconquérir la gloire passée, il fallait imposer au peuple britannique une bonne cure d’austérité assortie d’une dévaluation compétitive de la Livre sterling , histoire de booster les exportations et les rentrées de devises.


Le bon peuple , qui en avait durement bavé avec les bombardements allemands , les réquisitions alimentaires, les morts au front et le rationnement ainsi que les dirigeants travaillistes qui avaient accepté de mettre les revendications syndicales sous le boisseau pour participer à l’effort de guerre dans le cadre d’un gouvernement d’Unité nationale ….n’étaient bien entendu pas d’accord et avaient de bonnes raisons pour cela.


L’industrie anglaise peinait à se reconvertir aux fabrications civiles, en particulier l’aéronautique qui s’empêtra dans des projets mal conçus et des éléphants blancs morts-nés comme l’énorme et luxueux Bristol Brabazon à hélices ou le défectueux De Haviland Comet (qui se désintégrait en vol au bout d’un nombre précis de cycles de pressurisation dépressurisation)…
Pendant ce temps les américains volaient de succès en succès avec le Lockheed Constellation et bientôt le Boeing 707.

Pire encore pour l’orgueil britannique, les mangeurs de grenouilles de Sud Aviation corrigeaient tous les défauts du Comet (dont ils gardaient intégralement le nez, cockpit compris) pour sortir un excellent moyen courrier, la Caravelle.


L’industrie auto peinait à se rationnaliser et à regrouper ses multiples petites usines semi artisanales en quelque chose de cohérent ayant la taille critique pour défier les géants américains comme Ford, Chrysler ou Chevrolet (contrairement à la France avec son étatique et énergique plan Pons de production en masse de voitures populaires et ses usines Renault et Berliet nationalisées).








Pas vraiment visionnaire, Lord Rootes , PDG des usines d’automobile Sunbeam, Hillman, Humber, Triumph (et quelques autres marques moins connues) s’en vint visiter dans la zône d’occupation britannique une immense usine automobile bombardée et délabrée qu’un jeune colonel anglais, le Major Yvan Hirst avait très partiellement remise en état pour produire cahin-caha des voitures destinées aux forces d’occupation alliées en Allemagne.

Il aurait pu récupérer pour très peu cher à la fois l’usine et son bureau d’études, d’autant plus que les brevets du modèle unique produit par cette usine tombaient dans le domaine public pour cause de réparations de guerre….au lieu de cela il déclara d’un ton sentencieux à un Major Hirst atterré :
« Cette voiture a tout pour rebuter l’automobiliste moyen, trop laide et trop bruyante, si vous croyez qu’on peut fabriquer des voitures dans un endroit pareil, vous êtes un sacré imbécile, jeune homme »….
Pas vraiment visionnaire le Monsieur, d’ailleurs son groupe industriel en faillite sera assez vite racheté par Chrysler : l ‘usine en question était celle de Wolfsburg, qui avait été largement dimensionnée par le régime hitlérien pour produire un popu car germanique : la KDF Wagen , autrement dit la voiture du peuple, la Wolkswagen käfer (Coccinelle) conçue par Ferdinand….Porsche.

Ce fut le Land (région ) de Basse Saxe qui récupéra l’usine (également refusée par Ford et par le tandem Michelin / Citroën) et la confia à un directeur coriace ( Heinz Nordhoff ) qui réussit à faire de l’entreprise une multinationale et de la voiture un record absolu de production (plus de 12 millions) avec une exportation massive..aux USA.

Bref, les années d’après guerre n’étaient pas vraiment fastes..et cependant , comme partout ailleurs en Europe, le bon peuple aspirait à plus de bien être, à l’accès aux soins médicaux de qualité, à une retraite décente, à une vraie égalité des chances en matière d’éducation, y compris à l’échelon de l’enseignement supérieur, à l’accès à la consommation de masse, aux loisirs…et bien entendu aux sports et en particulier au sport de la voile , qui en Angleterre a un statut très privilégié, le moindre barreur de mouille-cul sentant l’héritier de Francis Drake ou de Nelson.

Pour faire le Welfare state (la sécu britannique) il avait fallu des négociations extrêmement délicates entre les syndicats ouvriers, les politiciens des deux bords et les très conservateurs représentants des professions médicales.

A l’intérieur même du Parti Travailliste (revenu au pouvoir en 1945 après avoir infligé une grosse claque électorale à Churchill) cela n’était pas allé tout seul, il y avait eu des négociations secrètes : les représentants de l’aile droite et de l’aile gauche du parti avaient dû batailler ferme.

Le Welfare State (l’Etat Providence comme disent parfois ses détracteurs) est d’ailleurs né en partie à bord d’un bateau, le Massey Shaw, robuste chaland pompe des services d’incendie de la ville de Londres , qui avait glorieusement participé à l’évacuation des troupes anglaises de Dunkerke en juin 1940 (relire le beau roman de Robert Merle , Week end à Zuydcoote ou revoir le film qui en fut tiré, avec un Belmondo pas cabotin, pour une fois) et qui avait rendu de signalés services anti incendie durant le blitz, les bombardements allemands de 1940 / 41.







C’est à bord de ce solide chaland maritimo - fluvial d’une trentaine de mètres (qui possédait un vaste et confortable carré pour les marins pompiers de veille à bord, et qui était commodément amarré près du pont de Blackfriars , ni trop près , ni trop loin, du parlement de Westminster) que Herbert Morrison, ancien ministre du gouvernement de Churchill, Président de la Communauté urbaine de Londres, député travailliste de l’East end (qui représentait l’ aile modérée du labour Party) et futur premier ministre parvint à s’entendre avec son collègue Aneurin Bevan lui aussi député travailliste, ministre de la santé et ancien syndicaliste minier (qui faisait partie de l’aile gauche du même parti) pour définir les contours et les principes du National Health Service le système de santé gratuit qui correspond à notre sécu.

Signe que tout n’allait pas de soi, une fois embarquées les deux éminences rivales du travaillisme, l’équipage de marins pompezingues, à qui on avait fait jurer le secret, appareillait, direction Gravesend et l’estuaire de la Tamise, pour faire des ronds dans l’eau loin des éventuelles oreilles indiscrètes (vieux réflexe du temps de guerre encore si proche)…. des oreilles qui d’ailleurs auraient eu du mérite à capter des secrets politiques, tant le bruit du mahousse moteur diesel modèle 1935 (prévu surdimensionné pour entraîner l’hélice, mais aussi et surtout les énormes pompes à incendie) était assourdissant…pas comme chez nous où la sécu avait accouché sans douleur ou presque, avec le communiste Ambroise Croizat et le Général De Gaulle comme « sage - femmes », le consensus ayant été tracé largement à l’avance .

Quand le gâteau se rétrécit , le partage est plus âpre, forcément…et dans l’Angleterre de l’après guerre, il y avait autant voire plus de tiraillements que de consensus, et pour l’heure, même après la victoire historique de travaillistes qui avaient renvoyé à la niche le vieux bouledogue Churchill les lendemains de guerre n’étaient pas roses.


des rares institutions à faire l’objet d’un consensus Outre-Manche était (et est encore en grande partie ) l’auguste service public de l’audio visuel, la BBC : Avec un directorat relativement indépendant des pouvoirs politiques et des pressions économiques (même si les parcours universitaires genre Oxford et Cambridge créent une certaine complicité de point de vue) la Beeb , comme on dit là bas est fermement assise sur un cahier des charges simple et solide qui tient en trois mots : Informer , Eduquer, Distraire….


Elle est entièrement financée par une redevance et totalement dépourvue de publicité, ce qui la met cent coudées au dessus de notre pitoyable service public télévisuel et à trois cents coudées au dessus de TF1 privatisée, de son « mieux disant culturel » et de sa féroce entreprise de vente de temps de cerveau de téléspectateur lobotomisé à Coca Cola, aux marchands de lessives ou à tout autre fabricant d’interminables tunnels publicitaires au beau milieu de n’importe quel film ou émission.













Dans les années 50 et 60 , la « Beeb » avait une émission phare , suivie par sept millions de téléspectateurs fidèles, qui instruisait informait et divertissait nos voisins Grand Bretons :
Pas de filles à bikini paillettes et de présentateurs à moumoutte comme sur les chaînes de Berlusconi , pas de pitoyables crétins embauchés comme viande à audimat pour des confessions larmoyantes et des déballages intimes de misérables petits tas de secrets, pas de tentatrices à l’ oeil humide pour des vaudevilles à deux balles sous des tropiques trop picaux pour être authentiques, pas de Loft Story, pas de Jackass, pas de Koh Lanta, pas de Ferme aux célébrités, pas de présentateurs tête à claque et encocaïnisés jusqu’au tréfonds des fosses nasales, pas d’animateur lourdingue débitant des blagues de pétomanes, pas de chanteurs chanteuses au faux filet de voix se mettant en scène dans des clips narcissiques minutés par une quelconque boîte de prod’…..et cependant 7 millions de fidèles à l’audimat …My God, comment était-ce possible ?


L’émission s’appelait tout simplement DIY (Do It Yourself, autrement dit : faites le vous même ) et était consacrée entièrement au…. bricolage (à une époque où les grands magasins dédiés à ce noble passe temps n’existaient tout simplement pas).

L’animateur vedette n’avait rien d’un vendeur d’aspirateurs parvenu, amateur de pince - fesse cocaïnés dans des boîtes fréquentées par des demi – putains, non, non, pas le genre de la BBC, c’était un Monsieur-tout-le-monde d’origine modeste, dénommé Barry Bucknell, fils d’un petit artisan électricien et ancien apprenti tôlier dans la firme automobile de luxe Daimler.


Pas trop maladroit de ses mains, forcément, le bonhomme, dont les émissions se déroulaient en direct live, se donnait beaucoup de mal et allait jusqu’à répéter in extenso son émission à la maison, avec sa dévouée épouse qui, chronomètre en main, minutait les séquences.

Malgré cette conscience professionnelle de bon aloi, Barry Bucknell (qui officiait en manches de chemises et cravate sombre dans une télé alors vouée au noir et blanc) avait cependant parfois des surprises désagréables, qui étaient impitoyablement filmées et diffusées pour la plus franche rigolade des chers z’auditeurs et téléspectateurs, genre le papier peint fraichement posé et gluant de colle qui se détache du plafond et choit sur le costard du Monsieur Bricolage number one…lequel déclarait avec un flegme tout britannique une phrase qui devint très vite une réplique culte : « This is how NOT to do it » (C’est comme çà qu’il ne faut pas faire).

Barry Bucknell, en bon britiche qu’il était , avait le goût de choses de la mer et, ayant acquis un peu d’aisance à travers son job (dont le salaire n’avait absolument rien à voir avec les sommes exigées par les très rapaces animateurs-producteurs actuels) s’était mis au dériveur léger, et comme il n’était pas trop manchot, il arrivait même à se débrouiller avec les très rapides et très instables IC10 , les canoës internationaux à voile , ultra étroits, portant une voile full batten de 10M2 et qui sont équilibrés par un barreur acrobate perché sur une planche à coulisse qu’il faut décaler complètement à chaque virement de bord .











C’est en 1962 qu’il lui vint l’idée de construire un petit bateau tout simple, pour le dernier de ses rejetons, que les grands frères, un brin égoïstes, refusaient d’embarquer sur le bateau familial, et,
de fil en aiguille (c’est le cas de le dire, on verra bientôt pourquoi) Barry Bucknell eut l’idée de monter un cycle de son émission consacré à la réalisation dudit bateau, pour tous les charpentiers de marine du dimanche en qui sommeillait l’âme d’un Capitaine Cook.

Bucknell était un quasi fétichiste du contreplaqué ( Certains esthètes de l’habitat à l’ancienne l’ont accusé d’avoir incité les bricoleurs à dénaturer des intérieurs so british au charme vieillot en utilisant ce matériau protéiforme pour habiller les portes ou les murs anciens) et c’est tout naturellement qu’il se tourna vers ce matériau miracle pour construire le popuboat destiné à son gamin et aux chers téléspectateurs amateurs de coups de marteau sur les doigts.


Les bateaux en contreplaqué , il y en avait déjà un bon paquet en Angleterre, et depuis longtemps, souvent des dessins de Jack Holt ou de Ian Proctor, construits soit en kit, soit par des chantiers comme Bell Woodworking, ils étaient destinés aux classes moyennes mais ils étaient souvent regardés avec un brin de condescendance par les propriétaires de bateaux en bois moulé, si beaux avec leurs formes courbes et leurs vernis rutilants, possédés, eux, par les représentant de la classe moyenne supérieure (upper middle class) qui eux-mêmes lorgnaient les splendides yachts de course construits de façon classique en bordé sur membrure pour les gens de la classe aristocratique (La société britannique de l’époque était très stratifiée, et cela reste en grande partie vrai de nos jours) .

C’est à Jack Holt, qui avait déjà dessiné en 1947 un bateau assez semblable, le Cadet , destiné par la RYA (la fédé anglaise) à la formation des jeunes et parrainé par le Duc d’Edinbourg (Monsieur Elizabeth II) que Barry Bucknell présenta son bébé pour validation : En effet non seulement il s’agissait d’une émission de l’ auguste BBC mais en plus il était question d’un parrainage par un grand quotidien populaire alors classé au centre gauche (le Daily Mirror dont on reparlera)…et il était hors de question que ces deux médias « sérieux » parrainassent un cuveau à lessive mal jointé surmonté d’un manche à balai et grée d’un drap de lit , faisant ignominieusement naufrage sous l’œil goguenard des badauds.

Jack Holt modifia quelque peu le dessin et s’assura de la solidité du bateau et de la durabilité de ses assemblages :
En effet, Barry Bucknell avait voulu éviter la charpente traditionnelle de bateaux à bouchains classiques comme le cadet, l’Entreprise, le GP14 (ou le Vaurien, la Caravelle et le Corsaire chez nous)
A partir d’éléments plats en contreplaqué (qu’on peut découper assez précisément avec un bon gabarit), le bricoleur cousait littéralement les panneaux (dont les bords avaient été percés de trous) avec du fil électrique dénudé.









Ceci fait, il posait des rubans de tissu de verre enduit de résine pour coller les panneaux , retirait la couture en fil de cuivre, posait quelques renforts structurels du style bancs , étambrai et fausses quilles et le tour était quasiment joué, il ne restait( plus qu’à peindre ou à vernir : c’était le procédé du Coudre et coller (stitch and glue) qui évitait au charpentier amateur le coût d’un mannequin support et la difficulté de faire une ossature en bois symétrique et conforme au plan quand on n’a aucun talent de menuisier.

Chez nous ce procédé a été peu utilisé, sauf par le tout jeune Jacques Fauroux, qui réalisa de jolies carènes de Moth international (sans foils) en faisant des « pinces » (comme un tailleur de costumes) dans des grands panneaux de contreplaqué.


Le bateau n’avait rien de bien extraordinaire : crée dix ans après le Vaurien et quinze ans après le Cadet (voilés en Marconi) cette annexe un brin agrandie arborait encore un très traditionnaliste gréement à corne, et son étrave à marotte (style opti agrandi ou cara en réduction) poussait parfois de l’eau par mer hachée.

L’accastillage était minimaliste (un spi genre mouchoir de poche sera adopté sur le tard) les formes taillées à la serpe…et cependant le bateau, dont la diffusion resta dans les limites du Commonwealth, (Angleterre + ex colonies) dépassa les 80 000 exemplaires , le double du Vaurien…et dix fois plus que le Cadet, quasi identique, pourtant lancé quinze ans auparavant, et qui avait réussi à percer dans divers pays non anglophones (Pologne , Argentine, Espagne) grâce notamment à un statut de bateau pour jeunes attribué par l’IYRU .

Pourquoi un tel succès pour un bateau sympathique et polyvalent, (Il acceptait fort bien les avirons et même, moyennant une contreplaque, un petit British Seagull) mais démodé dès sa naissance ?

Avant tout l’appui médiatique : Non seulement il y avait le poids de l’émission Do It Yourself, mais aussi, la série était soutenue par un grand quotidien populaire , le « Daily Mirror », qui à cette époque là , bien avant Thatcher, affichait un soutien raisonné au parti travailliste, s’efforçait de ne pas trop prendre ses lecteurs pour des demeurés et ne s’était pas encore transformé en tabloïd glauque en essayant de faire encore plus trash que le « Sun », « the Harlot of Fleet Street », ( la Traînée de la presse) comme disent les journalistes de là bas , le torchon ultra droitier et ultra démagogique de Rupert Murdoch, qui racole l’audience avec des titres choc et des photos de filles dénudées munies….. de gros pare-chocs.


Même si les opinions affichées par le Daily Mirror étaient d’un rose assez pâle, (chez nous ce serait quelque part entre François Bayrou et Martine Aubry), son bandeau - titre de première page était du plus beau rouge, à en faire paraître pâle le teint de Nikita Kroutchev après absorption de quelques tournées de vodka et avant son célèbre martelage de tribune à coups de godasse à l’ONU.


Conséquence : Le Mirror Dinghy (ainsi fut il officiellement baptisé) eut obligatoirement des voiles taillées dans du dacron rouge vif, visible de très loin, et excellente pub pour le quotidien préféré des travailleurs / travaillistes grand bretons.







Le succès fut phénoménal , en grande partie parce qu’une fois encore le bateau populaire s’était adressé directement au grand public , en passant allègrement par-dessus la tête des instances sportives, clubs et autres fédérations (contrairement au Cadet qui y était né et n’en était jamais sorti).

Il y avait un autre bonus avec le Dinghy Mirror : son gréement à corne une fois démonté se rangeait facilement dans la coque, aucun des espars n’étant plus long qu’un aviron de taille moyenne…et le tout avait exactement la bonne taille pour aller se poser à l‘envers sur le toit de la voiture populaire que l’industrie britannique avait fini par créer, pour faire accéder les masses laborieuses aux joies de l’auto, la première voiture à marier un habitacle relativement spacieux avec des dimensions extérieures de petite citadine….j’ai nommé la Mini Austin (l’originale, pas sa recréation branchouille et hors de prix crée par BMW).

La géniale idée de Mr Alex Issignonis , un Anglo - Grec né à Malte, de mettre le bloc moteur dans le sens Est – Ouest plutôt que Nord - Sud avait crée ce petit miracle d’habitabilité , qui sera beaucoup copié en France , notamment par Peugeot….

Avec un dinghy Mirror posé sur la galerie de toit de sa mini Austin , le travailleur anglais était enfin paré pour accéder à deux luxes précédemment réservés à l’aristocratie et à la partie supérieure de la middle class : l’automobile et le yachting.


Il ne pouvait par contre pas écouter facilement les Beatles sur son autoradio (et pourtant Love me do date aussi de 1962) , car l’auguste BBC était tellement..conservatrice dans ses choix musicaux qu’il faudra attendre deux ans et la création de Radio Caroline , une radio pirate émettant depuis un vieux navire ancré à la limite des eaux territoriales britanniques, pour que les Beatles , et tous leurs imitateurs encore plus turbulents puissent passer sur les ondes….

Les législateurs britanniques s’acharneront longtemps sur Radio - Caroline (qui trouvera un temps asile politique dans les eaux territoriales hollandaises avant que la BBC ne jette l’éponge et se soumette à la déferlante pré soixante-huitarde de la Pop Music).

Cette turbulente radio sera même la cible d’une attaque en règle de commandos des royal marines dans les années 80, au début de l’ère Thatcher, qui sifflera pour le travailleur britannique la fin de la récréation.

Qu’à cela ne tienne, c’était quand même la joie, pouvoir partir en vacances à la mer et pouvoir y faire autre chose que rester sur le sable ou sur une de ces ineffables jetées couvertes de stands de foire et de baraques à frites grasses et molles qui ornent les stations balnéaires anglaises.

En faisant route au volant de sa mini coiffée d’un dinghy Mirror, le travailleur anglais en vacances ne manquait pas d’observer une pose à cinq heures du soir pour déplier la table de camping sur un lay-by (un bas côté aménagé) et déballer sa bouilloire , son réchaud et sa porcelaine de voyage, histoire de sacrifier au rite du thé…

Cette pause bienvenue permettait d’ailleurs aux touristes étrangers venus goûter l’exotisme de la cervoise tiède, de la pop-music et de la conduite gauche, d’échapper aux embouteillages du réseau routier anglais , étroit et malcommode, quasiment sans l’ombre d’une autoroute…












Le Car – Topping , déjà pratiqué précédemment prit une extension énorme avec le Mirror Dinghy et devint un argument de vente, ce qui incita la plupart des architectes navals à revoir leur copie en se penchant sur la question des mâts démontables.


La revue, aujourd’hui disparue, « small boat magazine », consacrée, comme son nom l’indique, aux petits bateaux et aux petits budgets se lança dans une vaste enquête auprès des constructeurs et importateurs automobiles sur le point de savoir s’ils autorisaient le transport sur toit et quel poids…

Détail qui tue, le minuscule et so british constructeur anglais Reliant (qui produisait d’horribles escargots à trois roues nommés Regal, Robin ou Rialto et une étrange bagnole de sport à carrosserie en polyester, la Scimitar ) fit savoir qu’ils déconseillaient de charger un bateau sur le toit de leur instable puce à trois roues …mais ne l’interdisaient pas formellement …façon délicieusement hypocrite de ne pas risquer de perdre de clients.

Certains constructeurs de Mirror se contentaient parfaitement de faire des ronds dans l’eau avec leur petite famille pendant les vacances, d’autres virent plus grand, come ce courageux farfelu australo - gallois nommé Mackinnon, un prof de collège sans doute assez libre de son temps, qui, parti de Liverpool utilisa son dinghy Mirror ( une récup de parking retapée et baptisé Jack de Crow) pour traverser la Manche, et ensuite, par divers canaux et rivières entamer une longue croisière émaillée d’incidents pittoresques, racontés d’une plume alerte, qui se termina carrément en…Mer Noire.

Balade , voire croisière, à l‘aviron, au moteur et à la voile, ce n’est pas mal, mais les amateurs de ronds dans l’eau et de rassemblements amicaux s’aperçurent assez vite qu’il n’y avait rien de plus flatteur que de « gratter » un autre bateau semblable par une astuce de réglage ou une sutilité de choix de bord

Avec 80 000 bateaux construits dans tout le Commonwealth, il était quasiment inévitable que le dinghy Mirror devienne le support de régates, même si le bateau n’avait rien d’un engin de course.

La classe se structura et organisa des championnats jusqu’au niveau mondial (traduire match anglo irlando australien) …..qui furent de plus en plus disputés.

Des talents se révélèrent, une génération de champions qui essaimèrent ensuite, pour certains sur d’autres séries de bateaux plus haut de gamme.

Bien entendu, la pression de la compétition fit que , pour paraphraser George Orwell, tous les bateaux étaient égaux…mais certains étaient plus égaux que les autres.








Ceci se reflète assez bien d’ailleurs sur la bourse aux occasions de l’association de propriétaires :
Un Mirror d’occase, parfaitement navigable mais un peu défraîchi, à gratter et à revernir pour les vacances, se négocie à moins de 400 livres sterling, alors qu’un bateau ex champion du monde en racing trim avec des appendices soignés et une construction par un « bon faiseur » et voilé par un couturier à la mode se négocie à plus de 5000 de ces mêmes biffetons british….coquette somme pur une occasion (certes avec remorque, taud et mizalo) qui montre bien que certains sont prêts à mettre le prix pour briller en Mirror au plus haut niveau.

Le Mirror passa à la construction mixte plastique / bois, voire au tout plastique, ainsi qu’aux espars en alu et même au gréement marconi (mais en gardant une grand voile très ramassée et toujours du plus eau rouge, même si le journal sponsor des débuts dégringolait complètement, bouffé par la concurrence du Sun, après avoir été repris par un businessman louche ( Robert Maxwell qui mourut dans d’étranges circonstances à bord de son yacht , une fin suspecte évoquée dans « tomorrow never dies » un James Bond des années 90) .

Bien entendu le système du Car Topping fut conservé (grâce à un mât en deux parties) car c’était une des raisons principales du succès phénoménal de ce bateau par ailleurs sans distinction spéciale.
Dans le sillage du Topper , des dzaines de fabricants de bateaux (y compris Hobie cat dont les catamarans 14 et 16 sont quasiment impossibles à démonter sans un énorme maillet et une bonne heure de gros jurons ) firent des pages de pub dans la presse nautique pour montrer que leur bateau a eux pouvait aussi prendre ses aises sur une galerie de voiture …

Le car topping est un peu passé de mode (la faute sans doute aux toits malcommodes des bagnoles modernes) mais l’auteur de ces lignes , qui a une longue pratique de la chose et qui a aussi changé des dizaines de roulements et de pneus de remorques diverses (parfois en pleine nuit, ou sous la pluie dans des coins paumés ) et qui a fini par souder directement les fils sur les ampoules de la plaque amovible tellement ces maudites loupiottes cachent de gremlins , est convaincu des immenses avantages de la formule …s’il n’en reste qu’un je serai celui là ! La complication de l’entretien, l’apparition de bateaux bon marché que l’on n’avait ni à construire ni à entretenir , comme le Mini sail ou le Topper lui porta un coup, l’engouement des débuts finit par se calmer et la série vit désormais un peu au ralenti (50 bateaux neufs seulement construits au cours de l’année 2010 ) même si le Mondial Mirror rassemble encore une bonne centaine de bateaux.

Et comme en Angleterre la nostalgie est toujours recyclable , voire profitable, le Mirror N°1 (Enfin disons le premier exemplaire de série après quatre pré - prototypes plus ou moins réussis par Barry Bucknell,) a été déclaré monument historique et est exposé au Musée Maritime de Greenwich , en compagnie du Clipper Cutty Sark, du Gipsy Moth de Chichester et du Suahili de Robin Knox Johnson …manière de monter que certaines coquilles de noix populaires ont leurs titres de gloire et leurs lettres de noblesse.
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Re: Rénovation 420 Lanaverre 1959: Penn Koad

Messagepar Egareg » Lun 7 Nov 2011, 16:08

Ces articles riches et si agréables à lire n'auraient-ils pas leur place sur le wiki ?
Ainsi, ils ne tomberaient pas dans les oubliettes du forum et agrémenteraient d'une belle part la rubrique "Historique" du wiki.
Liste de mes bateaux :
  • 470 «Hatoup» (2002) - chantier : Nautivela
  • 470 «Dimeziñ» (1972) - chantier : Morin
  • Optimist «Céleste» (1972) - chantier : Construction amateur
  • Optimist «Zephir» (1972) - chantier : Construction amateur
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Re: Rénovation 420 Lanaverre 1959: Penn Koad

Messagepar Geckocha » Lun 7 Nov 2011, 16:48

Egareg a écrit:Ces articles riches et si agréables à lire n'auraient-ils pas leur place sur le wiki ?
Ainsi, ils ne tomberaient pas dans les oubliettes du forum et agrémenteraient d'une belle part la rubrique "Historique" du wiki.

Complètement, même si le wiki est, il faut le dire, chiant à remplir techniquement.

Il faudrait faire un post dédié laséro, là c'est illisible ! Je scinde le tout à l'instant.
On peut toujours mettre en balise le sujet au sein de la rubrique voile légère.
"Pars s'il le faut. Reste si tu peux." Bernard Moitessier citant Charles Baudelaire, dans La grande route.

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Re: Histoire de la voile Légère

Messagepar LASEROLOGUE » Lun 7 Nov 2011, 18:10

Merci de cette pub, en fait, c'est un peu le tiercé dans le désordre, à la base c'était l'intro, le Star, le sharpie 9M2, (je crois que çà a été envoyé mais je peu les fournir) le sunfish, l'opti, le Vaurien, le Dinghy mirror et le 420 , pour respecter un minimum la chronologie...mais bon ça peut aussi se lire dans le désordtre, ce feuilleton.

Il faudrait y ajouter (mais c'est encore dans la cartouche du stylo) le Moth (mais son histoire est plus buisonnante que linéaire, ce n'est pas un monotype) ainsi que les Hobie cats , la planche et bien entendu LE popuboat incontournable qu'est le Laser, aboutissement et accomplissement
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Re: Histoire de la voile Légère

Messagepar sunfish » Mar 8 Nov 2011, 10:57

LASEROLOGUE a écrit:Merci de cette pub, en fait, c'est un peu le tiercé dans le désordre, à la base c'était l'intro, le Star, le sharpie 9M2, (je crois que çà a été envoyé mais je peu les fournir) le sunfish, l'opti, le Vaurien, le Dinghy mirror et le 420 , pour respecter un minimum la chronologie...mais bon ça peut aussi se lire dans le désordtre, ce feuilleton.

Il faudrait y ajouter (mais c'est encore dans la cartouche du stylo) le Moth (mais son histoire est plus buisonnante que linéaire, ce n'est pas un monotype) ainsi que les Hobie cats , la planche et bien entendu LE popuboat incontournable qu'est le Laser, aboutissement et accomplissement

colle nous toute ta prose !!
c'est trop top passionnant a lire ! :lki

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Re: Histoire de la voile Légère

Messagepar coucoudou » Mar 8 Nov 2011, 14:21

:shock:

En ce moment je suis sur un roman de Ken Follet de 1400 pages !
dès que j'ai fini j'attaque celui de laserologue .....
En plus il écrit vachement bien, digne d'un vrai Goncourt
:lki
FRA 8031 "Supa Pup" Arradon
Il est beau mon bateau, Il est laid ton bidet ......
Liste de mes bateaux :
  • 5O5 «Supa Pup»

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Re: Histoire de la voile Légère

Messagepar olivier81 » Mar 8 Nov 2011, 18:57

laséro,si tu parles du moth,n'oublie pas ce spécimen ;) ;) ;)
sinon un membre de mon club ne sera pas content :mrgreen: :mrgreen:
Fichiers joints
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le voilier est le moyen le plus lent;le plus inconfortable et le plus humide pour se rendre dans un endroit où l'on a rien à faire !!!!! Liste de mes bateaux :
  • Laser «black» (1978)
  • 5O5 «yaka faukon» (1978) - chantier : parker
  • Yole OK (1974) - chantier : barat
  • 5O5 «ya-za» (1974) - chantier : barat
  • Caravelle «la perle noire» (1966) - chantier : Stephan
  • Laser «white»
Liste de mes clubs/plans d'eau :

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