Lasers : Le gros bordel et La grande Braderie

Quel bateau choisir, pour quel programme…
Répondre
LASEROLOGUE
Légende du Forum
Messages : 3348
Inscription : 04 nov. 2008, 21:29

Lasers : Le gros bordel et La grande Braderie

Message par LASEROLOGUE » 07 févr. 2020, 10:52

Il y a un gros bordel actuellement au niveau des constructeurs de Laser:
En très gros et pour résumer, il y a une méga chikaya chez les 3 producteurs de Lasers (dans le détail j'ai fait un long article à ce sujet (que seul Pi.r a lu, car il est en attente de publication)

Le chantier Laser australien et l'ILCA (l'association internationale, qui est aussi peu démocratique que possible) essaient de casser la monotypie actuelle en lançant un laser 2.0 (coque "améliorée" et gréement carbone)...un vrai désastre.Ils ont réussi à faire sauter la licence du constructeur européen (qui appartent à un buisnessman américano - iranien (Fazad rasteregar) lequel détient via unesociété annexe les droits sur le nom Laser et le logo "starburst"(l'étoile laser) du coup les australiens lancent un ILCAdinghy (le laser mais sans le logo) et coûtant 8000 € tandis que Laser Europe dont les bateaux e sont en principe plus homologués pour la régate (mais celà n'est vrai en pratique que pour les coureurs au delà du niveau championnat de france qui font les Eurolymp et les sélections olympiques) fait des braderies monstres .et pendant ce temps là les coureurs de haut niveau n'ont plus de matos et les revendeurs flippent car tout le commerce Laser menace de se faire par internet...vive le nouveau monde des requins abrutis par le fric.

Bien sûr ces lasers sont officiellement interdits de régatermais rien n'est vérifié au niveau club/régional (sauf la voile) et pour les petits malins il est toujours possible de récupérer la plaque d'un vieux Laser et de la mettre sur un de ces bateaux flamnbants neufs.

En attendant il y a une opportunité pour les flottes de club ou les copains qui se groupent: acheter 6 pico ou 4 lasers "club" ou 2 Vago à prix absolument cassé (14000€, çà met le laser à 3500€)

J'ai reçu çà sur ma boîte mail , et je n'ai aucun intérêt, ne touche aucune commission .et si mon club n'avait pas déjà engagé son fric dans un achat de catas, nous en profiterions ...pour les lasers neufs c'est du -50%

Cher Président, Chère Présidente de club,



LaserPerformance vous propose cinq packages à €14,000 pour la saison 2020. Ces offres sont réservées à certains clubs sélectionnés. Si elles ne correspondent pas à vos besoins, vous pouvez me contacter aux 0678469918 et je serais ravi de bâtir une proposition différente avec vous.

cid:image002.jpg@01D5DD10.2A4703D0

Phil Peron
Sales Executive
phil.peron@laserperformance.com

LaserPerformance Europe LTD
SKYPE: phil.laser
Office: + 33 2 56 31 45 31
Mobile: + 33 6 78 46 99 18



Avatar de l’utilisateur
Pixie
Régulateur d'allure alerte
Messages : 107
Inscription : 26 août 2014, 10:12
Localisation : Liré 49

Re: Lasers : Le gros bordel et La grande Braderie

Message par Pixie » 07 févr. 2020, 14:46

Heu le laser a pas été retenu comme bateau olympique jusqu'en 2024 ?

Avatar de l’utilisateur
Phil
Légende du Forum
Messages : 3314
Inscription : 31 mars 2011, 23:04
Localisation : Lac du Salagou (34)

Re: Lasers : Le gros bordel et La grande Braderie

Message par Phil » 07 févr. 2020, 18:31

Effectivement, c'est incroyable.

Ca veut dire qu'un Laser acheté aujourd'hui, le même exactement que un acheté il y a 2 ans n'est plus homologué alors que le plus vieux l'est?

LASEROLOGUE
Légende du Forum
Messages : 3348
Inscription : 04 nov. 2008, 21:29

Re: Lasers : Le gros bordel et La grande Braderie

Message par LASEROLOGUE » 08 févr. 2020, 16:57

Eh , oui,c'est çà...il y a une bagarre incroyable entre les Australiens et les angloaméricains , tous les coups juridiques sont permis et les uns ne sont pas plus blancs que les autres...

LP Europe a des bateaux sur les bras et a besopin de cash donc il bradent

Mon article arrivera plus bas (il est approuvé par Jean Luc Michon présiden,t de l'AFL et délégué à l'ILCA)

voilà déjà la traduc d'un article paru sur le site italien Saily
Le énième point sur une affaire sans fin (et sans vergogne)
Laseristes du monde entier...êtes vous parés à virer ?

[NDT le site Sailing Anarchy utilise comme titre alternatif travailleurs du monde entier unissez vous ]


Ca n'est pas encore fini . L'annonce par l'ILCA d'une première liste de sept constructeurs à qui (sous réserve de vérifications de dernière minute) pourrait être atribuée une licence n'est pas très significative.

Parmi ceux ci figurent les italiens Nautivela et Devoti sailing (dont le chantier est en Pologne).
Arivée probable d'autres chantiers. Fin de la farce ?? Bien au contraire:La base des laséristes s'agite (Cf entre autres la lettre de Dado Castelli [publiée aussi en anglais sur Sailing Anarchy NDT] et reprise par de nombreux sites mondiaux.

EURILCA Assemblée Générale le 7 mars QU'EST-CE QUI EST VERITABLEMNT EN JEU DANS CETTE BAGARRE ?


Ce n'est pas que çà nous plaise de parler , d'écrire et de s'énerver sur une affaire dont nous nous serions plus que volontiers passés concernant le bateau, le nom et la classe Laser.
L'auteur de ces lignes a commencé à régater en Laser , il y a certainement une dette d'affection et de souvenirs là dedans mais il n'y a pas que cela.

Nous sommes obligés de donner une juste mesure d'attention journalistique à ce qui est en train de se passer car la question concerne le bateau le plus diffusé au monde, une série olympique, des milliers de voileux d'aujourd'hui comme d'hier et surtout (espérons-le) de demain.

Non seulement il y a le choix de la politique sportive, dela gouvernance du sport de la voile, le respect des règles et de la démocratie d'une association de classe mais , au final et c'est le et cest le point le plus délicat , les imbrications entre le Sport et le buisness… Ca vous paraît négligeable ?

La classe internationale ILCA a « annoncé » une première liste de « New builders » nouveaux chantiers constructeurs : Il s'agit de 7 chantiers (3 en Europe 2 en Asie, 1 aux USA et 1 en Amérique latine) qui s'ajouteront aux chantiers existants (Trois en principe mais réduits à 2 depuis que Laser Performance Europe , le chantier historique, titulaire de la marque Laser a vu sa licence révoquée par l'ILCA, ce qui a été l'étincelle qui a allumé cette guerre. Les deux autres sont PSA en Australie et PSJ au japon.

Les chantiers en question tels qu'annoncés par l'ILCA ont été qualifiés pour la phase suivante vers l'agrément définitif. A présent, ils doivent se soumettre à des analyses techniques sur les principes de la monotypie de la classe, en outre , ils recevront des gabarits et des estampilles certifiées par l'ILCA et devront produire quelques coques prototypes (de pré-production) pour vérifier leur capacité à réaliser des bateaux selon les très contraignantes spécifications et tolérances des règles de classe et du manuel du constructeur.

Nouvelles licences attribuées (Communiqué du 24 janvier 2020, par ordre alphabétique)

Devoti sailing (indiqué par le communiqué ILCA comme Polonais alors que le siège social est en ...République Tchèque ) Cf Site Devotisailing.com

Element 6 Evolution co Ltd (Thaïlande)

Nautivela SRL (Italie)

Ovington boats Ltd (GB)

Quindao (Tsingtao) Zou Intermarine (Chine)

Rio Tecna Srl (Argentine)

Zimsailing (USA)

Attention cependant, le communiqué dit que , bien que ces sept chantiers aient franchi la première sélection, ils n'ont aucune certitude de se voir attribuer une licence. : Ils seront ensuite soumis à des examens ultérieurs et même à la construction d'un laser test. En somme, il n'est pas dit que tous passeront au second tour de qualification...Selon les mauvaises langues bien informées (disons le ainsi) parmi les constructeurs les plus en mauvaise posture se trouve Devoti Sailing , qui a déjà démontré l'excellence de son savoir-faire technique (surtout par sa domination absolue de la série Finn) et qui , précisément pour cela ferait un peu « peur », sans compter les côtés peu accomodants d'un personnage comme Luca Devoti , trouble fête éruptif, en pointe parmi les promoteurs de la procédure européenne anti-trust contre World Sailing.


Quant à Nautivela, le fait qu'il ait récemment annoncé être devenu à compter d'Avril 2020 « distributeur oficiel » du ILCA Dinghy (çà fait mal au ventre d'écrire çà) manufacturé par Performance sailcraft Australia montre clairement qu'il a choisi son camp, celui d'un groupe de puissantes sociétés internationales qui téléguident l'ILCA vers la très convoitée « affaire du siècle ».

Une sympathique « Clique » dont font partie d'une façon ou d'une autre (parmi les sept préselectionnés) , tant Ovington que les chinois d'Intermarine, La Zim américaine (on en est à quatre sur sept ) et on peut y ajouter PSAustralie et PS Japon , étant donné que les royalties que devront payer ces constructeurs pour les nouveaux ILCA Dinghies iront dans leurs poches en plus des poches de l'ILCA elle même.

Non seulement cela mais l'ILCA « annonce » aussi qu'il y a d'autres chantiers qui demandent la licence actuellement en cours dexamen, au sujet desquels il y aura de nouvelles mises à jour.

Autre considération dont personne ne parle : la lente procédure d'aprobation des constructeurs offre le temps nécessaire à PSAustralie (qui jusqu'ici n'avait le droit de distribuer que sur le territoire australien) de se créer son propre réseau de vente mondial. Ce n'est pas pour rien qu'à l'aube d'une libéralisation du marché PSAustralie augmente sa capacité de production à 1500 bateaux / an et aurait déjà en main un accord avec l'ILCA pour gérer en exclusivité la fourniture de bateaux de location/charter dans tous les championnats internationaux. C'est bel et bien PSA qui fournira les bateaux pour les championnats du monde des moins de 21 ans qui se tiendront à Malcesine [Lac de Garde, Italie NDT].

De cette façon ce sera bien difficile à un chantier aspirant à l'Agréement d'atteindre les chiffres de vente critiques pour obtenir une économie d'échelle suffisante pour maintenir un prix concurrentiel.
En plus des royalties déjà citées …. au total un simple buisness plan sera compliqué pour n'importe quel chantier se lançant dans l'aventure sur ces bases de départ...Et déjà on parle d'une augmentation du bateau de plus de 1200€

Enfon,il y a un dernier élément nouveau et inquiétant : Il se nomme Weather Helm une société privée qui est propriétaire des droits de marque ILCA et donc titulaire des éventuelles royalties.

L'EURILCA, lors de l'assemblée de Rome a demandé à l'ILCA de plus amples informations sur l'actionnariat de Weather Helm , sans recevoir la moindre réponse.



DE QUOI S'AGIT-IL ?

L'ILCA s'est révélée au cours des mois écoulés comme étant l'association de Classe la plus antidémocratique, enfreignant tous les principes de la gouvernance et de la démocratie associative en premier lieu en révocant la licence du constructeur de lasers le plus productif, ensuite en votant – au cours d'un grotesque sondage « on line » sans la moindre garantie ni contrôle- une modification du statut asociatif (le By-Law 1 , cle'est à dire manuel de jauge) et de fait s'est auto-autorisée à ne plus avpoir l'obligation de donner au bateau le nom de Laser au bateau ou à la classe.

L 'ILCA a toujours justifié ces choix par l'obligation de se mettre en ligne avec la nouvelle politique anti Trust de World Sailing….une hypothèse risible vu le monopole des constructeurs d'autres séries olympiques d'ores et déjà confirmées pour les JO de 2024 comme le Forty Niner, le Forty Niner Féminin FX, le Nacra 17 sans oublier la planche Pryde RSX qui vivra sa dernière olympiade à Tokyo. (En annexe à cet article la situation des constructeurs licenciés pour les classes Olympiques existantes)

Ce n'est pas un hasard si de nombreux observateurs et analystes internationaux ont bien plutôt mis en lumière comment les manœuvres de l'ILCA sont de près ou de loin liées à un objectif bien plus vaste qui co-implique des personnage bien identifiés et des objectifs de buisness liés également au changement d'équipement avec l' introduction sur le marché de nouvelles voiles et nouveaux mâts .

L'afaire est loin d'être pliée : Que ce soit du point de vue légal et judiciaire qu'au plan associatif, l'ILCA est ataquée de tous côtés.

ET DONC QUE PEUT IL ENCORE ARRIVER ?

Il est bien difficile de prévoir les développements futurs mais il y a pas mal de choses que l'on peut dire .

A l'heure actuelle, pour sûr, nonobstant les doutes les critiques et les accusations l'ILCA est victorieuse sur toute la ligne au moins au niveau de ce qui est perçu à travers la communication .
Il est possible aussi que l'ILCA ait d'une façon ou d'une autre géré au mieux les rapports avec certains média voile internationaux qui se calent aujourd'hui sur ses positions ou qui les relaient
sans la moindre distanciation critique.
C'est un signe clair de la puisance économique de ce camp dont le comportement suit à la base des objectifs de Buisness et non de politique sportive.

Si çà continue comme çà le dériveur olympique ne se nommera plus laser mais ILCA Dinghy, il sera construit par un bloc cartellisé de constructeurs, il coûtera plus cher et des gréements nouveaux seront bientôt , lancés sur le marché , obligeant tout un chacun à changer de mâts et de voiles, faisant fi de la lutte contre l'osolescence programée et de l'égalité des chances sportives entre pays riches et pays émergents. Le Laser, s'il continue d'exister se construira un réduit, un dernier carré d'aficionados, peut être un circuit type sailors league mais à la longue il sera parti sur le chemin d'un gros coup de tempête….Et Pourtant




Laser Performance Europe, le chantier mis à la porte, fait silence depuis des semaines, la production de bateaux et d'équipements de rechange s'est écroulée et bien des équipes de régatiers sont sur la réserve, presque à sec .
Beaucoup disent que LPE serait sur le pointr de lancer une action en justice contre l'ILCA, et par ricochet, contre World sailing, leur attentisme actuel tendrait cependant à démontrer leur volonté de porter le cas (et un gros paquet de voiles) au tribunal et d'atendre les possibles réactions qui se déveloperaient chez les laseristes de base .


L'EURILCA, l'asso.européenne , qui conteste lourdement la gestion de l'ILCA avait émis une sorte d'ultimatum lors de sa dernière AG de Rome dans les locaux du CONI (NdT le comité olympique italien).
Mesage non reçu de la part de l'ILCA et donc cela a déclenché la convocation d'une AG extraordinaire des classes Européennes Laser (qui représentent 65 % des laseristes mondiaux), programmée pour le 7 mars .
Il est certes dificile mais pas impossible que cette assemblée à elle toute seule trouve la force de faire dévier de sa route l'ILCA au jour d'hui en pleine transe grerrière et esclave des lobbies et de la ligne pré tracée.

Et pourtant , à la base il y a quelque chose qui bouge . Le spectacle du bateau le plus difusé et aimé au monde balloté et emmené à la dérive, avec changement du nom et du logo, libéralisé,rabaissé et des rumeurs (et plus que des rumeurs) de nouveaux gréements en voie de commercialisation , les erements d'une classe qui ne tient aucun compte de ses adhérents , et qui suit , affamée le fumet d'un hypothétique buisness...tout cela provoque des réactions de la base des pratiquants, des voileux.

Si on veut sauver le Laser pour ce qu'il est et pour chacun de nous, à moins que l'ILCA ne décide de prendre en considération les requêtes déjà exposées par l'EURILCA et à réagir positivement auxions que lEURILCA voudra entreprendre après l'AG extraordinaire, il faudra qu'il y ait une vaset et courageuse prise de conscience et pris de position collective . La lettre ouverte d'un Laseriste (Ndt dado Castelli, lisible en anglais sur Sailing anarchy) que nous avons précédemment publiée sur Saily reprise par divers médias en est un signal.

La question est totalement ouverte . Il se révèle qu'au point où nous en sommes arrivés , la seule alternative pour ne pas finir couillonnés. C'est la formation , la naissance et l'affirmation d'une nouvelle association internationale de référence pour la classe laser qui aura la force , l'autorité , le nombre (et les ressources) et une façade de crédibilité pour se faire reconnaître par la fédération internationale de voile en revendiquant une opérationn de tutelle du symbole sur la voile , du nom, de la valeur de la flotte de l'histoire et des contenus par lesquels le Laser surpasse ses plus jeunes rivaux (comme on l'a bien vu à l'issue des tests olympiques de Valence.

Le véritable enjeu , si tout çà est bien vrai est le choix entre une vision tournée vers le buisness gérée par une poignée de gens sur la base d'intérês économiques sans aucune considération pour le nom et l'histoire du Laser et une autre vision qui défend ce nom, cette histoire, et remet au centre les voileux, la promotion de la voile à la base et leur développement.

Un certain Jeff Martin en serait bien content.


ARTICLE PARU SUR LE BLOG VOILE ITALIEN SAILY le 3 février 2020

LASEROLOGUE
Légende du Forum
Messages : 3348
Inscription : 04 nov. 2008, 21:29

Re: Lasers : Le gros bordel et La grande Braderie

Message par LASEROLOGUE » 08 févr. 2020, 16:59

L'avenir du Laser : Les apprentis-sorciers et la poule aux œufs d'or
On n'en entend pas beaucoup parler sur radio parkings.
On ne reçoit plus de revue papier éditée par l'ILCA (le Beam Reach Laser World en quadricouleurs
qu'ont connu bien des laséristes) et de plus, la revue de l'AFL a espacé sa production et a
abandonné le papier (çà réjouit Greta Thunberg, ça soulage le poste dépenses de l'asso, mais c'est
plus volatil et facile à oublier).
La presse nautique (Voiles et Voiliers ou Voile magazine, avec leur lectorat de 70 ans de moyenne
d'âge), s'en fout éperdument (pour eux la voile légère en compétition, ça n'existe qu'un mois tous les
quatre ans à l'occasion des Jeux Olympiques).
Quant à la presse sportive, la voile (y compris grandes transats et tours du monde en solo) occupe
un timbre-poste en bas d'avant dernière page une fois par semaine alors que le foot s'étale
quotidiennement sur un double drap de lit format matrimonial et le rugby sur l'équivalent d'un ou
deux torchons de cuisine.
Pour avoir quelques très contradictoires infos sur la crise qui menace le Laser et sa pratique sportive
il faut parler l'anglais et aller à la pêche sur quelques sites internet pas vraiment objectifs, pas
vraiment généralistes ni indépendants (Sailing Anarchy , Scuttlebutt, Daily Sail....etc) ou alors
recueillir par hasard une info très parcellaire de la part des rares personnes un tant soit peu dans le
secret des Dieux
Et pourtant, la crise est là, le temps presse, l'avertissement est sur le mur depuis pas mal de
temps ...et ce mur, on fonce dedans à cinquante nœuds et aux allures portantes.
Avant de rentrer dans le détail, pour les moins de trente ans, il faut peut-être faire un petit rappel sur
le Laser et son historique...
Ça tombe bien, je suis un vieux con (62 balais ) , pas de quoi m'en vanter : Quand j'ai commencé à
faire du Laser j'en étais un jeune, de con, et de la pire espèce en plus, le genre sûr de lui et prêt à
tout bouffer, et quand on est un jeune con, il suffit d'attendre : on devient inévitablement un vieux
con, Un moi-de-mon-temps, Un Moi-qui-ai-servi-le-roi-d ’Angleterre (*), un Mon-P'tit-gars-tupeux-pas -comprendre, Un Ces-jeunes-cons-de-maintenant-avec-leurs-dents-qui-rayent-le-parquet,
Un c'était-mieux-avant, un vieux con qui répond « OKAY Zoomer !» au jeune con qui vient de lui
balancer un « OKAY boomer ! »dans les dents.
Il se trouve que j'ai approché de près le Laser avant qu'il ne débarque en France et change
radicalement la donne en matière de régate et de voile légère, et que j'ai régaté sur ce merveilleux
bidet de plage depuis ses débuts chez nous, soit quatre décennies sans interruption (j'ai juste
manqué les premiers Internationaux de France tenus en 1977 1978 à Loquirec et à La Baule)
En 1972 / 1973 j'étais entre collège et lycée et, comme bien des fils de bourgeois français, on
m'avait expédié perfectionner mon anglais en Angleterre pendant les vacances d'été.
Ca n'était pas le film de De Funès « les grandes vacances » (un peu trop jeune pour draguer les
p’tites anglaises et se marier en cachette des parents devant le forgeron de Gretna Green ) …. Pas
non plus l'industrie actuelle du séjour linguistique où on colle le lycéen froggy chez des braves gens
sans grande conversation, obligés de compléter ainsi leurs maigres revenus (l'agence prend la part
du lion) depuis que la fonderie ou l'usine automobile du coin s'est pris la mère Thatcher en pleine
tronche avec dégraissage sans pitié à la clef.
(*) piqué au romancier Tchèque Bohumil Hrabral , un bouquin et un film que je vous recommande !
Moi j'étais tombé chez des amis de ma mère, une mère au foyer pas ordinaire, ex auxiliaire féminine
de la Royal Navy pendant la guerre, son explorateur de mari, biologiste au British Museum et
spécialisé dans les bestioles de l'Antarctique (very peaceful animals!), leurs trois grandes filles
courtisées par tout le comté et leur petit dernier, dévoreur du National Geographic et futur globetrotter, bref des gens sympas, anglais jusqu'à la caricature, pas vraiment « mainstream » mais
réellement désireux de faire découvrir leur pays leurs us et leurs coutumes à l'invité venu de chez
les mangeurs de Grenouilles.
Déjà tout petit, j'étais un enragé voileux (mes parents s'étaient connus aux Glénans, première agence
matrimoniale de la France des années 50) et mon moniteur de papa me faisait barrer une caravelle
pleine de stagiaires dans le port de Camaret à l'âge précoce de 4 ans, à l'été 1962.
Du coup Mrs Olga Marshall , en bonne ex-WREN (*) et sujette du pays de Nelson à qui mes goûts
n'avaient pas échappé, s'est mise en quatre pour encourager cette vocation nautique (là-bas c'est
sacré et non négociable ou presque).
Nous étions dans une bourgade loin de la mer (Saffron Walden, près de Cambridge en pleine East –
Anglie) mais qu'importe, en Grande Bretagne on navigue partout …
Il y avait deux clubs de voile à portée de Mini Austin, Le premier était sur un canal au gabarit
charbonnier désaffecté, étroit comme un préjugé protestant, où les régates se faisaient par poules de
4 bateaux faute de place...je n'ai pas gagné, mais avec mon expérience de la Seine , ma sœur et moi
sommes allés en demi-finale à coups de virements bascule de derrière les fagots.
L'autre était le grand lac réservoir de Grafham Water (quasiment 2000 acres soit 800 hectares, c'est
plus de cinq fois le lac de St Quentin en Yvelines). Là j'étais équipier d'un brave homme un peu
grognon qui barrait à merveille son bijou en contreplaqué, un GP14, genre de 420 à doubles
bouchains, démodé par rapport aux bateaux français qui étaient passés au plastique depuis 1960,
mais admirablement accastillé, voilé, verni et entretenu. (En Grande Bretagne, il n'y a pas d'épaves
sur les parkings...Si quelqu'un abandonne son bateau sans casquer les cotisations, soit il est récupéré
pour le club soit, s'il est pourri, on lui donne les funérailles du Viking, on le brûle après récupération
du récupérable....).
C'est à Grafham Water (où le parc du club contenait des centaines de bateaux de plusieurs dizaines
de séries différentes) que j'ai vu « pour de vrai » un Laser pour la première fois(A la gare Maritime
de Southampton j'avais acheté pour lire dans le train une revue de nautisme où il était question de
l' « Astounding success » de ce tout nouveau « singlehanded dinghy » au détour d'un article, mais il
n'y avait pas de photo de cet engin alors inconnu en France) .
Le premier truc qui m'a frappé sur ce laser couleur bleu œuf de merle d'Amérique, posé à l'envers
sur deux traverses de chemin de fer moquettées c'était la pureté des lignes tendues de la carène, on
aurait dit un mini Flying Dutchman, LE dériveur olympique et superlatif de l'époque, et la forme
parfaitement profilée en aile d'avion du puits de dérive (à cette époque tous les dériveurs français,
sauf quelques pur-sang genre 505 avaient des dérives en bois plates avec les bords d'attaque et de
fuite vaguement équarris au rabot).
(*) Mot à mot, Roitelet, appellation familière et affectueuse des WRNS (Women Royal Navy Service) , Auxiliaires
Féminines de la Royal Navy...Pendant la 2° G.M. Les anglais ont recruté des bataillons entiers de femmes dans les trois
armes pour des boulots non combattants, mais parfois risqués, (estafettes motocyclistes ou pilotes de convoyage des
spitfire fraichement sortis d'usine)...Hitler qui vouait les femmes à l'église, à la cuisine ou à torcher des nourrissons
(Kirche, Küche Kinder) a mordu la poussière en partie pour n'avoir pas fait la même chose en Allemagne
Une fois retourné c'était plus bizarre, çà ne donnait pas l'impression d'un « vrai bateau », on aurait
plutôt dit un engin de plage façon Sunfish, il manquait tous les réglages et autres spaghettis
magiques complexes et mystérieux supposés rendre invincible telle ou telle Yole OK, Finn, ou
encore Moth Europe.
Trois mauvais taquets clamcleats en plastique (l'alu était en option) pour coincer des bout's de
manœuvre ...en polypropylène orange toronné de 6mm, le genre d'affreux bout cheap mais flottant
dont les pêcheurs font une consommation abondante pour leurs orins de casier à homards.
Ca ne marchait quand même pas trop mal car les clams’s (et les antiques taquets « à sifflet »)
mordaient beaucoup mieux sur du toronné que sur du préétiré tressé.
Ce polypro à trois brins (qui rend du mou comme un sandow) était aussi utilisé pour un halebas
rachitique, à seulement trois brins utilisant les poulies de la gamme économique de chez Holt Allen.
La dérive et le safran étaient magnifiquement profilés (à cette époque la plupart des lasers avaient
une dérive en bois massif superbement verni mais il y en avait aussi en composite polyester)
la bôme était un cure dent, le circuit d'écoute bizarre avec une tire à l'arrière évoquant les Vauriens ,
déjà bien démodés, l'écoute livrée d'origine (du 8mm tressé blanc) était du très bas de gamme de
chez Marlow, la voile en tissu assez fin avait assez belle allure quand même (c'était encore du
dacron 3.2 onces à cette époque ), elle sortait de chez Elvström avec l'emblématique couronne au
point d'amure, mais le système de bordure libre faisait un peu bricolé (en réalité c'est très efficace
pour régler le creux de la voile) et le fourreau de mât (qui est une merveille d'aérodynamisme) était
inconnu chez nous (nous étions en 1973 et la planche à voile n'a vraiment explosé en France que
cinq ans plus tard).
Bref, impression mitigée : une superbe coque très légère pour l'époque avec une qualité de plastique
bien perceptible, qui criait très fort les mots « vitesse » et « planning » , pas de bois qui pourrit ou
presque(les deux mains courantes des flancs de cockpit étaient encore en teck, elles sont passées au
plastique deux ans plus tard)...
Mais pour le reste ça sentait l'engin de plage à bas prix, le joujou pour les vacances, pas de réglage
de quête, comme en yole OK ou en Finn, juste un bête trou où planter le mât .
Je n'ai su que plus tard que les concepteurs du Laser avaient installé ces réglages -emplanture et
étambrai mobile- sur le prototype, essayé l'engin en long en large et en travers, puis figé une fois
pour toute l'emplacement et la quête du mât...qui ...mais bon sang mais c'est bien sûr …
Bizarrerie de plus, le mât était démontable en deux morceaux...là , je savais pourquoi, j'avais lu
dans la revue susmentionnée que les anglais étaient des grands fans du Car-Topping, très pratiqué
chez eux, y compris avec l'ineffable bagnole-instable-à-seulement-trois-roues-pour-fauchésbritanniques qui-ne-peuvent-pas-se payer-une-Austin-mini, l'escargot en plastique bouchonneur des
routes grande-bretonnes, l'euthanasie pétaradante des vieux automobilistes impécunieux, j'ai nommé
la (ou le) Reliant Robin ...à cette époque il y en avait encore plein les routes, parfois surmontées
d'un bateau ou d'un quintal de bagages.
La coque et les voiles colorées confirmaient le côté engin de plage (qui plus est avec des couleurs
bien claquantes qui proclamaient haut et fort que le psychédélisme et les Beatles fraichement
désunis étaient encore à la mode).
Bref impression mitigée du genre Cékoicetruc !...je n'ai pas pu essayer le Laser (je n'avais de toutes
façons pas le gabarit, surtout pour la voile de 7M2, la seule disponible à l'époque) mais j'ai bien vu
que ceux qui naviguaient avec nous (la régate était en inter séries avec un handicap Portsmouth
Yardstick) étaient bougrement rapides pour des engins de plage . Ils perdaient un peu en cap au près
par rapport aux Yoles OK mais les ridiculisaient au largue et ne pendulaient pas follement au vent
arrière .
Le Laser, né en Amérique, mais plutôt au Canada qu'aux USA, comme bateau à moins de 1000
dollars, était, mine de rien, en train de tout changer dans la voile légère...il a débarqué en France fin
1974, un poil timidement au début puis s'est imposé haut la main.
Il y a eu à l'époque bien des imitations (la plus notoire étant l'immonde bouse nommée X4 que la
fédé et l'industrie nautique française ont tenté d'imposer quand Lanaverre, le constructeur du 420,
n'a pas pu s'entendre avec les américains pour une licence de construction du Laser en Europe) mais
on s'est vite aperçu à ce moment-là que le Laser était bien meilleur que ce qu'il paraissait être et
qu'il était fort difficile d'en sortir une copie améliorée, même pour Lanaverre-Yachting France qui
avait à l'époque un des outils industriels les mieux adaptés à la fabrication en grande série de
dériveurs légers.
Dans mon club des Mazières à Draveil Juvisy , aujourd'hui disparu, il y avait des séries autorisées et
il a fallu qu'une flotte de 3 lasers se constitue en un délai imparti d'un an pour qu' Yves Lamour, qui
avait amené le premier Laser au club, ne soit pas prié de prendre ses cliques et ses claques...deux
ans et demi après il y en avait facilement deux douzaines, achetés par des propriétaires de 470 ou de
420 lassés de courir après un équipier et moi qui avais commencé à régater en Yole OK avec un
bateau collectif puis avec une vieillerie (la N° F3) rachetée une misère à un gars qui rentrait fauché
d'une tentative de communauté dans le Larzac (c'était l'époque) je me suis mis au Laser comme les
copains avec d'abord un bateau collectif de la section Glénans .
Il avait déjà un numéro dans les presque 40 000, en 1978, alors que mon premier laser que j'ai
acheté ensuite avec mes premiers salaires (le tout premier ayant été claqué dans une tonitruante et
caractérielle moto Norton 750 Commando...d'occase) mon premier Laser à moi était matriculé
17802 pour un millésime de fin 1974 (son premier proprio avait été un journaliste de Voiles et
Voiliers, Éric Vibart...)
Ca fait en gros 22000 bateaux en moins de 3 ans dans le monde, l'usine européenne de Waterford
(en Irlande) défournait les bateaux à toute allure en cette fin des années 70 ...et ça s'est longtemps
maintenu à ce rythme effréné. Mon second Laser, acheté neuf en 1980 était numéroté 85632 (là on
était sur du 40 000 en deux ans, du pur délire, du jamais vu).
Au passage il a aussi révolutionné l'art de régater, d'un seul coup ce n'était plus le meilleur biduleur
ou coupeur de voiles ou fabricant artisanal de bateaux hors de prix qui gagnait mais simplement le
mec qui, tout en étant soigneux avec son matériel, était capable d'anticiper les risées, les bascules de
vent, la tactique rapprochée et de tirer le meilleur des réglages simples mais essentiels du bateau,
tout en battant au mieux la mayonnaise avec la barre pour négocier les vagues et pendre sa viande
au bout de la sangle avec le maximum d'efficacité.
Atteindre un vrai haut niveau était potentiellement à la portée de tout le monde et la série Laser est
devenue en peu d'années un incroyable réservoir de talents, pour les autres séries olympiques mais
aussi les courses océaniques et la coupe de l'America.
Y'avait une bonne raison à ce succès explosif et viral : L'engin était « Cheap », du moins côté
gréement, même si les tubes de mât était en bon aluminium, raide, bien
nerveux et bien anodisé, pas comme les gloires de notre industrie tricolore, les mâts « Zspars » et
surtout les affreux « Structural » dorés montés sur les 445 faits à La Baule chez Gouteron/Brémaud,
qui se perforaient à la vitesse grand V pour cause de corrosion électrolytique.
Ouais...cheap (en apparence seulement) peut être, mais surtout et avant tout cheap à l'achat : Il
coûtait à cette époque (inflationniste en diable) dans les 4000 Francs ...je ne suis pas économiste,
4000 francs de 1978 çà ne parle pas aux jeunots de maintenant, c'est difficile de comparer et il ne
faut surtout pas essayer d'appliquer la conversion Franc / €uro à 6, 55957 F pour un Deutschsmark
(pardon, 1 €uro) qui donnerait 610 roros....
Désolé les Zoomers ce calcul ne vaut rien, on est en 2020 la conversion Euro / franc date de 2000,
une époque où vous n'étiez encore qu'une lueur de concupiscence dans les yeux de votre père, et en
plus on parle des lasers de vingt ans avant au temps où Mr Mitterrand venait de déboulonner
Giscard et où on croyait encore au succès du Concorde.
Disons seulement qu'on pouvait se payer un Laser neuf en bossant pendant deux mois de ses
vacances dans un job d'été correctement payé mais abrutissant, comme péager d'autoroute .
Désolé Zoomer, les péagers ont été remplacés par des robots et toi tu bosses gratuitement ou
presque l'été comme stagiaire en entreprise pendant tes longues vacances de français
paresseux...même si les vacances universitaires ont été salement raccourcies, dans le vieux monde
de feignants franchouillards abhorré par Mr Macron, la rentrée des facs, c'était le 1° octobre.
Le prix du Laser était assez comparable à celui d'une moto 125 Cm3 neuve pas trop sophistiquée,
un peu plus cher qu'une bécane venue du monde communiste (Les MZ Est Allemandes ou les CZ
Tchécoslovaques), oui, Zoomer, çà t'épate, il y avait en ces temps reculés deux Allemagnes et la
Tchécoslovaquie était encore en un seul morceau..... Et était un peu moins cher qu'une petite geisha
aguicheuse venue d'Hammamatsu et capable de taper les 130 chronos dans un miaulement infernal,
avec le pilote aplati en limande sur le réservoir et le compte-tours au ras de la graduation 10 000.
De nos jours, l'équivalent, à savoir une 125 Cm3 coréenne (fabriquée avec les moules et les
outillages des japonaises des années 1990 assaisonnée d' un poil de mise aux normes
antipollution...et de pas mal de plasticailleries déguisées en vrai-faux métal chromé) ou un scooter
125 de même provenance, coûtent dans les 2500 € raide de neuf tandis que le Laser (toujours raide
de neuf )a depuis longtemps enfoncé la barre des 6000€ et titille celle des 7000 pour peu qu'on y
mette quelques options ).
La cadence de production du Laser est dégringolée à une paire de milliers par an vaille que vaille.
Les jeunes régatent sur des bateaux de club, pas sur le leur, seuls les vieux retraités honteusement
pourris de fric grâce à leurs grasses retraites (mais ça ne va pas durer, L'Europe et Mr Macron vont
faire cesser ce scandale...) peuvent encore se payer la fantaisie d'un bateau presque neuf (en général
un bateau qui a été pré amorti par location lors d'un Championnat mondial ou européen ou encore
un bateau faisant partie du pack de participation aux Jeux Olympiques.)
Quant à ceux qui ne sont ni jeunes ni vieux, les 30 à 50 balais , on ne les voit presque plus sur les
régates...la pratique de la voile est chronophage et poétique, en complet décalage avec notre
époque .
Les 30 – 50 ans bossent comme des fous, connectés comme pas permis avec leur job par des
dizaines de fils à la patte multimédia et quand ils font du sport c'est de façon utilitaire, pour garder
la forme, rester beau et séduisant et bosser encore plus (jogging, natation et VTT) et puis de toute
façons le laser à 6500 € c'est un non-sens économique quand on a déjà femme enfants crédits de la
baraque et de la bagnole à rembourser et bien content encore d'avoir un salaire et un toit à soi ...il y
en a pas mal qui à trente ans n'ont ni l'un l'autre.
On peut se demander comment on en est arrivé à un tel écart de prix (en gardant en mémoire que le
Laser reste le premier prix pour un ticket d'entrée dans la voile de compétition et que d'autres séries
de bateaux ont fait bien pire sous prétexte d'améliorer le dessin initial)
La course à l'armement ? Pas vraiment. Il y a une petite dizaine d'années, j'avais fait un historique
des diverses séries de bateaux populaires, j'avais appelé çà des popuboats, les bateaux pensés et
lancés pour démocratiser la voile (sport des rois des puissants et des bien-nantis depuis le XVIII°
siècle et la fondation outre-Manche des premiers Yacht-Clubs).
Le Star, le Vaurien, l'Optimist, le Dinghy Mirror, le 420, le 470, étaient à l'origine des bateaux
populaires et relativement bon marché...mais avec l'ajout de bidules accastillatoires, de voiles
sophistiquées, de spaghettis régulo-cordagiques, de taquets plus nombreux que les touches d'un
Pleyel de concert , de procédés de construction optimisés sous la pression de la régate, ils ont tous
vu leur prix déraper allègrement et leur diffusion se réduire comme peau de chagrin.
Normalement, le Laser, le popuboat des popuboats (même si ce titre lui est disputé par le rustique
Sunfish) n'aurait pas dû suivre cette pente fatale, c'est un One-Design extrêmement strict et même
un SMOD (Single Manufacturer One Design, Monotype Mono-constructeur en bon français).
Pas de voiles sortant d'un grand couturier nautique, pas de mât à la mode qui a gagné les derniers
mondiaux...tout est égalisé à mort et fourni par le chantier, pas d' »optimisation » possible (ou
presque, on y reviendra)...alors pourquoi ce dérapage des prix, et que sont les bataillons de
pratiquants devenus ? Et Où sont les neiges d' antan ???
En fait le laser de 2020 n'est pas tout à fait pareil que le laser de 1974 (même si toutes les pièces
sont strictement compatibles et adaptables).
Vers la fin des années 80 l'usine qui produisait les lasers en Irlande à bas coûts de main d'œuvre (le
siège social pour l'Europe était en Suisse) a fait faillite (saturation du marché, un peu, mais surtout
gros problème avec la colle époxy (Ciba Geigy, l'inventeur de l'Araldite) qui sert à assembler le pot
et le couvercle du Tupperware(R) ...oups, pardon, la coque et le pont du Laser, lesquelles se
décollaient au niveau du liston.
Problèmes de garantie, tentatives de sauver les meubles et le stock de bateaux déjà finis en
détruisant un pont et une coque sur deux bateaux et en en refabriquant un avec ce qui n'a pas été
détruit et une colle améliorée.... puis finalement destruction totale du stock (un champ entier avec
plus d'un millier de bateaux mal collés dessus) à coups d'engins de chantier, procédure de faillite
valse des importateurs, restructuration du réseau de distribution (à l'époque il y avait une bonne
quinzaine de revendeurs locaux en France, en plus de l'importateur)...
Ca n'a pas fait les gros titres de la presse nautique de l'époque et je n'ai connu qu'en 1995 l'épisode
de la destruction du stock irlandais quand l'AFL m'a demandé d'assister à une réunion qui se tenait à
Tenerife, en amont du mondial radial de l'époque.
La production a repris en Angleterre avec des procédures bien plus strictes, des volumes de
production bien plus faibles, et un prix qui a grimpé en flèche.
Certes il y avait eu des améliorations discrètes : renfort du pied de mât avec un godet en tôle d'inox
noyé dans la stratification du pied de mât pour limiter l'usure et les voies d'eau, procédés de
fabrication plus soignés, un passe coque en bronze (et plus en plastique) au niveau du vide-vite,
temps de polymérisation dans le moule plus long...mais l'augmentation de prix était bien au-delà de
l'amélioration qualitative.
Côté gréement les choses ont évolué aussi, à petites touches, les trois rivets qui tenaient le collier de
jonction du mât (et faisaient un pointillé de découpage sous les efforts de flexion) sont devenus
deux, puis un seul, avec la petite flèche rouge pour bien dire de le tourner vers l’arrière.
La ferrure de halebas sur la bôme a été modifiée, puis un manchon de renfort interne a été installé
(on avait autorisé la customisation du halebas 3 brins avec une poulie et des retours de ficelles qui
faisaient passer la démultiplication de 3:1 à 6, voire 8:1, plus un émerillon à billes qui coûtait
bonbon) la voile est passée au tissu 3.8 onces au lieu du 3.2 que le fabricant ne voulait plus produire
et surtout un gréement réduit vraiment utilisable et adapté aux petits gabarits , le gréement radial, a
été lancé ,

LASEROLOGUE
Légende du Forum
Messages : 3348
Inscription : 04 nov. 2008, 21:29

Re: Lasers : Le gros bordel et La grande Braderie

Message par LASEROLOGUE » 08 févr. 2020, 17:01

après les ratages successifs du gréement M et de la voile Hawaïenne sans lattes sur la
chute.
Toutes ces modifs ne coûtaient pas grand-chose et n'auraient pas dû tant impacter le prix du bateau,
mais avec des volumes de vente réduits au seul marché de la régate (des bateaux plus adaptés,
souvent en polyéthylène, commençaient à sortir pour le marché spécifique des écoles de voile, et
des clubs de location, sans parler des voiles et espars « compatibles » non autorisés en régate mais
bien moins chers) la tentation était irrésistible pour le constructeur européen de rattraper sur les
marges ce qu'il perdait sur les volumes.
A cette époque, les années 90 , le Laser était déjà devenu olympique, les candidats à l'équipe de
France et à l'olympisme s'étaient mis à traquer les bateaux et les gréements supposés performants
dans le stock des importateurs (avec la fabrication en série, il y a toujours quelques écarts de poids
et de rigidité par rapport aux chiffres-cibles)...et l'habitude a commencé à se prendre d'utiliser le
circuit de régate comme instrument de vente des bateaux qui devenaient trop chers en raide de neuf
pour le régatier moyen.
Par la suite, après 2004, le fruste mais robuste Laser radial a eu la peau olympique du charmant
mais fragile bibelot (inutilisable en école de voile) qu'était le Moth Europe, le premier solitaire
olympique spécifiquement féminin (avant, le Laser était un solitaire olympique mixte mais rares
étaient les filles capables de rivaliser avec les mecs en configuration voilure standard). C'est à cette
époque aussi qu'a été introduit le kit XD, qui améliorait la reprise des réglages pour ceux et surtout
celles qui n'avaient pas une poigne de bûcheron.
Bien pratique pour la bordure , ne changeant pas grand-chose pour le cunningham, le kit XD avait
aussi un halebas super puissant, super cher, (que j'ai été un des derniers à boycotter), très facile à
régler (dans la version Harken, moins dans la version Holt-Allen) mais tellement démultiplié qu'il
tord sauvagement la bôme si on a la main lourde (la bôme cure dent et son indispensable tire arrière
« à l'anglaise » viennent tout droit de la conception « cheap » du bateau : il n'y a qu'une seule et
même filière pour produire le haut de mât et la bôme, avec ce bénéfice inattendu qu'un haut de mât
cassé est parfait pour fabriquer une bôme moyennant quelques pièces d’accastillage et rivets pop).
Vers le début des années 2000, le constructeur a aussi essayé d'imposer un haut de mât en carbone,
horriblement cher, pas vraiment monotype (grands écarts de souplesse) et pas si solide ni durable
que cela. L'adoption de ce pseudo-progrès a été mise aux votes des adhérents de la classe Laser ...et
refusée à une confortable majorité malgré les objurgations du constructeur qui clamait que le
carbone c'était l'avenir du futur, et était d'une discrétion de violette sur les bénefs qu'il comptait en
retirer.
Ça a été le premier gros clash entre l'association de propriétaires et le constructeur (je le dis, mais il
y en a en fait plusieurs , un au Japon, un aux USA, un en Angleterre et un en Australie , liés (ou pas)
par des pactes commerciaux opaques comme de la purée de pois londonienne et secrets comme le
Mac Guffin (*) après lequel courent tous les protagonistes des films de James Bond.
Les rapports entre constructeurs de bateaux de régate et association de propriétaires ont toujours été
compliqués, voire incestueux...quand la série décline c'est parfois l'association propriétaires qui
récupère les moules et tente de prolonger une série qui a un pied dans la tombe (le cas du Jet, du
Ponant et du Windy, des bateaux que les Zoomers ne connaissent qu'à l'état d'épaves de parking
couvertes de moisissure verte) .
Très rarement (le cas du Vaurien à ses débuts) c'est l'asso de propriétaires qui a la main et
homologue les constructeurs sous condition d'un volume de production minimal et d'un prix de
vente limite....Jeunes Zoomers, figurez-vous que j'ai connu le Vaurien vendu au prix maximum
équivalent à deux Vélo solex (-Cékoi un Vélo solex, Boomer ? Taka demander à OkayGoogle,
Zoomer ! Déjà que je m'étale à longueur de pages, si tu me lances sur le Vélo solex, j'ai pas fini de
radoter...) et vendu dans les grands magasins (Y'avait pas encore beaucoup d'Hypers de mon temps,
Zoomer, et pas plus de Décathlon ou de Go sport).
Si c'est le constructeur qui a la main et si son bateau a du succès, grande est la tentation d'essayer de
maîtriser, d'une manière ou d'une autre, l'asso de propriétaires qui est sa meilleure source de
publicité (il n'est pas rare que ce soit le constructeur qui ait au début aidé la classe à se structurer et
à lancer un calendrier de régates.)
Pour ce qui est du fameux haut de mât en carbone, il a fini par être imposé sans que les adhérents de
la classe laser (les membres d'une classe nationale comme l'AFL sont adhérents de droit de l'ILCA ,
la classe internationale) ne puissent s'y opposer, grâce à une entourloupe très anglo-saxonne et très
hypocrite (le choix des matériaux relevant non plus de la jauge, qui est du ressort des adhérents)
mais du manuel de construction, document de référence qui est contrôlé par le chantier.
On avait déjà eu la barre en carbone, car dans la jauge, la barre (originellement un bête bout de bois
de 25X25mm) était laissée libre...des mariolles en ont profité pour faire croire que c'était mieux
(meilleur feeling et quelques décigrammes en moins à ce qu'ils disent) en tous cas allègement
garanti de 200 à 250 € (une fortune pour un étudiant moyen) sur votre portefeuille...
(*) Mac Guffin : Terme cinématographique inventé par Alfred Hitchcock pour désigner une astuce de scénario, le bidule
top secret qui sert de ressort dramatique au film en faisant cavaler tous les personnages comme des rats empoisonnés
dans une haletante course à l'échalote. Un des plus beaux Mac Guffins hollywoodiens se trouve dansle film Kiss me
deadly d'après un roman d'espionnage de Mickey Spillane, c'est une véritable boîte de Pandore nucléaire qui pète à la
figure de la petite curieuse qui a osé ouvrir le coffret plombé et déclenche l’apocalypse finale.
On dit ce haut de mât plus durable, je verrai bien, puisque le Laser ex-équipe de France que je viens
d'acheter d'occase en est équipé, ce qui est sûr c'est qu'il est trois fois plus cher au détail que
l'équivalent en alu et qu'il introduit une disparité entre les coureurs, en contradiction complète avec
la stricte monotypie du Laser.
Le poids et la courbe de flexion statique sont les mêmes, mais en dynamique, dans le fort vent et le
clapot, le verre + carbone a plus de ressort , de nervosité, ce qui avantage les coureurs qui ont pu se
le payer...par contre sur eau plate et vent régulier çà n'apporte pas grand-chose...Certes le haut de
mât alu arrive à se tordre un poil et même à casser au collier de jonction , mais j'ai utilisé pendant
dix ans une paire de hauts de mâts en alu sans la moindre casse...j'avais juste pris soin de les
retourner bout pour bout (2 heures de boulot de dérivetage et re rivetage, un bricolage assez simple
qui double leur durée de vie) et je les rinçais toujours très soigneusement après une régate en eau
salée.
Après cette première brèche, la voie était ouverte pour la suite...la suite çà a été une restructuration,
une de plus, de la nébuleuse Performance sailcraft : Regroupement des branches anglaise et
américaines, Prise de contrôle par un industriels assez coriace, Fazad Rastregar, PDG du groupe
Mac Laren (rien a voir avec la Formule1, ce Mac Laren là fait dans la poussette de bébé et s'est tapé
une salade juridique et consumériste à l'échelle américaine avec bataillon d'avocats grassement
payés pour une sombre histoire de poussettes pliantes réputées dangereuses....une douzaine de
bébés amputés d'un doigt à cause d'une charnière mal conçue).
Après cette fusion a suivi la rationalisation et la fermeture en 2012 du chantier de Peter Harken, le
frère du Olaf des poulies haut de gamme, Vanguard Boats, constructeur du Laser Outre Atlantique,
qui était un gros producteur de dériveurs légers, y compris le 420 franchouillard qui est très utilisé
par les facs américaines pour des championnats interuniversitaires.
Les USA se fournissaient donc au chantier anglais, les japonais, dirigés par l'inusable Takao Otani,
un lasériste de la première heure, et doté d'un aimable talent de caricaturiste, restaient dans leur coin
sans faire de vagues mais ça commençait à chauffer du côté de l'Australie /
Il y a d'abord eu la dispute légale entre Bruce Kirby, (ancien coureur olympique époque JO de 56
Melbourne et 60 à Rome, 90 ans aux prunes et dernier survivant du trio Ian Bruce, Hans Fogh et
Bruce Kirby co-créateurs du Laser) et le nouvel homme fort de Performance sailcraft, Farzad
Rastregar, qui n'a pas contrairement à Kim Stephens ou à Kirby, un passé de régatier ou de voileux.
Kirby, qui a dessiné la coque du Laser (et pas mal d'autres dont les Lasers 13, L16 et le Sonar), et
même les 12M JI canadiens de l'America Cup, croyait avoir droit à des royalties et à la propriété
intellectuelle du dessin mais le coriace Rastregar lui a coupé les royalties (qui étaient versées rubis
sur l'ongle du temps où Performance sailcraft Europe appartenait encore à Kim Stephens, un
homme d'affaires anglais et ancien sélectionné et médaillé olympique en Tornado) , ce qui a
dégénéré en un procès qui , comme d'habitude dans le monde anglo-saxon, engraisse les avocats
d'affaire et traîne en longueur …
Kirby a même un temps menacé de faire bande à part en rebaptisant le laser Kirby Torch, avec un
flambeau olympique dans la voile.
Ce procès-là, Kirby l'a perdu en 2016 mais côté Aussies çà ne s'est pas calmé...les bateaux
manufacturés aux antipodes avaient une réputation à la George Orwell (La ferme des animaux) :
« Tous les lasers sont égaux, mais les bateaux australiens seraient plus égaux que les autres. »
Une inspection ILCA a, plus tard, mis au jour une irrégularité dans le respect du manuel de
construction des bateaux de chez les kangourous (deux bout de mat de verre grands comme des
grands plats à poisson qui rigidifient le bateau un peu en arrière de l'étrave)...
Bizarre quand même, pour une monotypie sérieuse et un manuel constructeur qui est prétendument
une écriture sacrée, aussi intouchable que les vestales romaines ( Manuel disponible en ligne aux
Etats-Unis version 2015).
On peut se demander si deux malheureux bouts de feutre de verre résinés raidissant une coque font
une si grosse différence...sans doute pas pour le régatier de club ou national, mais par contre, pour
le très haut niveau, les aspirants champions olympiques, qui sont devenus des quasi pros et passent
des dizaines d'heures toutes les semaines à améliorer leur vitesse avec des speed tests à
l'entraînement, ce n’est pas pareil.
Le moindre poil de cul de sauterelle d'avantage lié au matériel peut être bon à prendre, surtout si en
plus le mental en bénéficie, façon méthode Coué : « J'ai un bateau venu des antipodes dont Radio
Parking me dit qu'il est rapide donc, je me persuade que je vais plus vite et avec un peu de vista et
de culot pour prendre un bon départ, si je suis devant et dégagé, vu que la vitesse rend intelligent,
c'est bien connu, et que personne ne me pompe l'air, je trouve les bonnes bascules et les bonnes
risées »
Il est bien évident que la monotypie absolue çà demande des contrôles-fabrication d'autant plus
serrés que le niveau grimpe et que les volumes d'entraînement grossissent.
Quand se profilent les J.O,ça tourne au délire et au psychodrame avec l'impitoyable (et parfois
opaque ) sélection des coureurs pas toujours dénuée de favoritisme, mais aussi la sélection des
matériels à travers des comités aux réunions de couloir opaques à World Sailing, ex ISAF, Ex
IYRU çà donne dans le lobbying à couteaux tirés, un feu d'artifice de coups tordus, et les décisions
parfois débiles comme le trop fameux Yngling, le quillard féminin inconnu sous tous les climats
sauf la Scandinavie et les polders hollandais (et cependant certifié série « internationale » par
l'ISAF), retenu pour faire plaisir à un vieux routier des coulisses de la fédé internationale, Ian Linge
dont le quillard masculin à trois équipiers, pesant comme un plein camion d'enclumes, venait d'être
sorti des J.O.
Pour les olympiades de 2020 et 2024 la sélection des matériels a été encore plus douloureuse et
byzantine que d'habitude. Le CIO a jeté aux orties la voile paralympique (ce qui est idiot car la
voile, sur un bateau adapté, est un des sports les plus abordables pour un amputé ou un paralysé) et
commencé à serrer la vis sur la voile olympique « valides », avec , de plus l'obligation de la parité
absolue hommes-femmes .
C'est que les coûts et les complications d'organisation sont énormes : déjà le pays d'accueil doit
avoir soit une façade maritime, soit un grand lac, ensuite il faut obligatoirement construire un port
de plaisance olympiques (théoriquement ce n'est pas obligatoire, mais tout le monde sait quels JO
sont le bonheur des bétonneurs et le malheur des contribuables priés d'éponger les déficits).
Ça s'est un peu calmé depuis que les séries de quillards comme le Soling et surtout le Star,
redoutable nid de lobbyistes pro-domo, ont été sortis des Jeux...mais on y revient avec l'introduction
(contestée par les anglo-saxons qui y voient une médaille offerte à la France) de la Course au Large
mixte et chabadabadesque.
L'épreuve de voile est, sauf cas particulier (Sydney, Rio, ou Barcelone), ailleurs que le reste des
compétitions olympiques de plus , la voile sport assez minoritaire malgré des tentatives répétées et
toujours contrariées de démocratisation, et qui plus est un sport de pratiquants, et pas un sport de
spectateurs.
Le pratiquant de base s'en fout : Quand il prend son p’tit bateau pour s'en aller cafouiller au fil de
l'eau (messing about on the river, charmante chanson scoute britannique des années 60) il n'a pas
besoin de spectateurs (surtout s'il est débutant en planche à voile et se ridiculise avec des ploufs à
répétition)...le pratiquant non, mais le CIO, oui, qui vit (très grassement) de droits de retransmission
télévisuels et sélectionne les sports pour leur exposition médiatique, synonyme de flots de pognon
vers ses caisses installées en Suisse.
La voile, avec ses compétitions loin du bord (ce n'était pas pareil au temps des régates de cotres -
pilotes du Havre ou de Bisquines de pêche de Granville et Cancale et des régates à la Claude
Monet et Gustave Caillebotte au fil de la Seine) ses stratégies un brin compliquées au louvoyage
demande un gros effort d'explication pour l'éventuel spectateur.
L'éventuel badaud, sauf s'il est perché au-dessus du parcours (pas évident sauf à Ténerife ou avec
les hauts ferries de la baie de Sydney), n'a pas la vue sur le stade, n'y comprend rien, et sauf à
déployer un invraisemblable attirail de caméras embarquées, de drones et d'hélicoptères, plus un
commentateur compétent et un luxe d'incrustations informatives façon virtual regatta (et encore , la
Coupe de l'America a essayé çà, mais sans grand résultat) , il est bien difficile d'en faire un sport
mondiovisuel pour téléspectateurs, lesquels préfèrent le football, ou les insipides défilés de chevaux
de bois des courses de Formule 1.
Du coup, et surtout depuis que l'ex finniste belge Jacques Rogge a quitté la tête du CIO, la voile est
(plus ou moins) sur le siège éjectable et les dirigeants de W.S sont priés de faire dans le moussant,
dans le simple et dans le spectaculaire, d'où le format avec finale et médal races, la vitesse surtoilée
et les galipettes plutôt que la tactique sur bateaux lents, les foils et le kitesurf (qui est légitime aux
JO, c'est un sport en plein développement)...du coup dans un monde qui accélère (vers qui sait
quelle fin??) les vieilles gloires comme le star et surtout le Finn sont poussées dehors, le 470 n'a
sauvé sa peau qu'en se vendant comme double mixte (et parce que les « petites »nations de voile
refusent de réinvestir dans des nouvelles séries dominées par les anglo-saxons).
Le Laser, avec sa diffusion mondiale aurait dû échapper à ce coup de balai, vu qu'il est à la fois le
bateau de Mr Toutlemonde et le support des régates les plus disputées...mais voilà avec la logique
du spectacle à tous prix et de la modernité la plus claquante possible, il a aussi senti passer le vent
du boulet.

LASEROLOGUE
Légende du Forum
Messages : 3348
Inscription : 04 nov. 2008, 21:29

Re: Lasers : Le gros bordel et La grande Braderie

Message par LASEROLOGUE » 08 févr. 2020, 17:03

Un certain nombre de petits constructeurs de bijouterie de luxe (dont la fourniture des bateaux aux
J.O a toujours été le débouché privilégié) verraient bien dégager à leur profit l'ex-joujou de plage
devenu série olympique, et sont d'autant plus encouragés à le faire que le constructeur du joujou en
question n'est plus un voileux de cœur mais un businessman ignorant des particularités de la voile
légère et des subtilités de ce marché pas comme les autres et que Performance Sailcraft a commis
durant ces vingt dernières années des erreurs de gestion magistrales .
Il y a eu en particulier des tentatives de lancement qui ont fait des flops , le Laser 5000,leLaser EPS
de Loday, Le Laser Vortex...et les quelques skiffs nouveaux qui semblaient avoir un peu de potentiel
comme le 4000 ou le quillard Laser SB3 n'ont pas été trop bien soutenus et les moules finalement
transférés à des boîtes plus modestes (Le 4000 est allé chez Rooster et le SB3 chez Rondar, pendant
que Vandercraft récupérait la fabrication du Laser 3000, la version skiffisée du bon vieux Laser 2
cher aux centres de voile grand-bretons..).
Il y a l'ex finniste italien Luca Devoti, dans la pleine tradition de l'artisanat d'art italien, qui produit
en très petite série des Finns extrêmement bien optimisés mais extrêmement chers (et qui va devoir
se reconvertir dans autre chose avec la fin du finn aux J.O.), il y a aussi un concurrent plus outillé,
le chantier RS Sailing qui, ô ironie , était précédemment le plus gros revendeur de Lasers et
d'accessoires pour Lasers de Grande Bretagne sous l'étiquette LDC et qui depuis une petite
vingtaine d'années s'est lancé tous azimuts dans la fabrication de bateaux en multipliant les moules
et les petites séries, surfant d'abord sur l'engouement du skiff, puis tentant le polyéthylène et le
catamaran, avec une gamme pléthorique mais où les modèles se cannibalisent les uns les autres, au
point que dernièrement RS a pondu un deuxième dériveur en double de 12 polyéthylène destiné aux
écoles de voiles, le Zest, alors même que dans la gamme il y a un autre double de 12 pieds en
plastique mou, le Feva, qui cartonne dans les ventes et qui à la qualité (rare de nos jours) de
pouvoir servir à la fois en régate et en école de voile.
RS boats a en main l'Aéro, une arme anti-Laser bien pensée qui a le privilège de bénéficier de
quarante ans de progrès dans le domaine des composites et qui pèse vingt-quatre kilos de moins
que le Laser.
L'usage du carbone, ce grand poireau de la soi-disant modernité vélique n'est pas la seule raison, les
des échantillonnages très fins qui causent bien des soucis aux matérialistes de Glénans , qui se sont
laissés tenter, et le fait qu'il soit une trentaine de centimètres plus court que le laser contribuent aussi
beaucoup à cette légèreté de plume, agréable au parking et au largue par vent moyen, mais
beaucoup moins au près contre le clapot, qui n'est pourtant pas le point fort du Laser
Melges a aussi pondu un solitaire soit disant mieux que le Laser (Melges 14) qui était présent aux
tests World Sailing de Valencia.
Il y a eu une tentative (émanant de Devoti, qui a paraît-il trouvé un relais politique au gouvernement
italien) de faire casser le monopole constructeur du Laser en se basant sur les lois européennes de
concurrence « libre et non faussée » dont tout le monde sait qu'elles sont une sinistre foutaise qui
n'ont jamais empêché la constitution du cartel du yaourt ou des ententes illicites des fabricants de
machines à laver...on n'en parle plus guère en ce début 2020.
Il y a eu une série de tests sous l'égide de World Sailing, pour sélectionner définitivement le solitaire
des JO de Paris / Marseille, tests qui ont tourné à la demi pantalonnade et où les participants
(régatiers en laser pour la plupart) ont dû signer un document de confidentialité.
C'est lors de cette série de tests qu'ont été dévoilés des gréements « nouveaux et alternatifs » censés
représenter l'avenir du Laser les C5, C6 et C7 dessinés par Julian Bethwaite (l'architecte du 49er),
des gréements tout carbone avec voile en composite et des halebas du style GNAV (pousse-bas
façon skiff) ainsi que des gréements ARC développés par Laser Performance mât carbone , voile à
corne composite et halebas classique.
Ces merveilleux gréements alternatifs pour laser n'ont pas été utilisés pour les tests W.S. de Valence,
ils sont juste restés en expo mais par contre des petits malins (à moitié cachés derrière des pseudos)
se sont déchaînes sur les forums voile anglophones pour dire que ne pas utiliser était un crime
contre le progrès.
Parmi les démasqués il y a notamment Julian Bethwaite, de chez Performance Sailcraft Australie,
qui bosse depuis 9 ans sur des gréements en composite (les C5, C6 et C7) et voit un grand avenir
pour le Laser à gréement C5 en Chine où , paraît-il le gabarit moyen des gamins est un problème
(n'arrivent pas à redresser le bateau ou à soulever l'ensemble mât voile du 4,7 pour gréer)....et clame
urbi et orbi que son gréement C5 est cent fois mieux.
Qui plus est, il l'a testé en Australie et dit que c'est la coqueluche des jeunes régatiers australiens.
Seul os dans le potage, il en a fait la promo dans un coin bien particulier ou il y a 10 fois plus de
Porsche et d'Audi haut de gamme immatriculées que de Kia ou de Daewoo.
Dans ces coins là les parents sont prêts à claquer plus de 2700€ pour un gréement avec lequel
joueront leurs très chers bambins...pas sûr que çà marche chez nous et encore moins dans les pays
émergents un peu fauchés (où le sport de la voile décolle cependant et se popularise tout
doucettement.
Pour ce qu'on sait des tests de sélection Valencia pour Paris 2024 , le résultat est que les champions
de Laser (notamment Kontides) ont gagné haut la main et que question chrono sur un parcours
l'Aéro s'est révélé le meilleur de quelques très petits pour cents par rapport au Laser, au Devoti D1
et au Melges 14, (faut pas rêver, même allégé à mort , un solitaire à sangle de rappel, sans foils, sans
ailes de rappel et sans trapèze n'est pas un missile supersonique) . Sur quoi le Comité technique de
sélection de WS a recommandé le RS Aéro comme bateau des JO au Comité Directeur de Wsqui a
choisi........le Laser en raison de sa bien meilleure diffusion mondiale et de l'abondance de son
circuit de régates.
Belle pantalonnade, autant lancer une expédition autour du monde pour découvrir le bout de son
nez, probablement une figure imposée pour faire semblant de donner des gages aux artisans
bijoutiers aux dents longues,...mais la vraie menace pour l'avenir du Laser est d'une tout autre nature
et elle est au cœur du binôme infernal constructeur te association de propriétaires.
L'asso internationale des propriétaires c'est l'ILCA (International Laser Class Association) , amis
lecteurs qui payez (nul n'en doute) vos cotises à l'AFL, vous êtes de droit membres actifs de l'ILCA.
Il ne faudrait pas cependant croire que l'ILCA fonctionne de façon 100% démocratique-un-hommeune-voix : Pour pouvoir prendre en compte les pays où il n'y a pas d'association de classe organisée
(la fédé nationale ou un club important en tient lieu) certains délégués à l'AG de l'ILCA sont
nommés et non élus...c'est un peu la démocratie façon Georges Washington 1776 qui préside aux
destinées des USA : Certains états charnières sont cruciaux...et tant pis pour les autres, le suffrage
n'est pas vraiment universel (l'actuel président des USA a reçu moins de votes populaires
individuels que son adversaire et pourtant il est constitutionnellement élu).
A l'ILCA c'est un peu pareil : bien que 70% des adhérents cotisants volontaires de l'ILCA soient en
Europe, la zone Europe est minoritaire et depuis un bon bout de temps le Président est un américain,
Tracy Usher, flanqué d'un très interventionniste permanent salarié.
Dans les réunions internationales, comme la récente assemblée EURILCA en décembre à Rome
c'est ce fameux Permanent salarié délégué général (en globish on dit exécutive), c'est ce
personnage, un dénommé Éric Faust, qui a tenu le crachoir à la place du Président élu qui est resté
silencieux.
Permanent – ou Exécutive- à l'ILCA c'est un job très bien payé, le salaire est plus élevé que les très
contestés 72 000€ annuels (6000 mensuels net) de l'ex Président de la FFV...une situation à laquelle
l'Ex lasériste Nicolas Hénard a mis fin lors de son élection -disputée- à la tête de la FFV. Bien payé
aussi était un autre « exécutive » de l'ILCA, Jeff Martin, un british qui faisait partie des meubles (il
était là depuis 1974) et opérait comme délégué à World Sailing avec le statut d’exécutive secretary
emeritus, avant son décès prématuré (malaise cardiaque et chute du haut d'un télésiège de Méribel,
fin janvier 2019).
Jeff Martin avait cependant un certain recul et, ayant suivi la série depuis le début, avait au moins
une vague idée de ce que tous les voileux ne sont pas des Crésus.
J'ajouterai que les conseils mondiaux ILCA se tiennent en général dans des hôtels haut de gamme et
que les voyages des barons de l'ILCA se font souvent en classe business. ( Note : Les réunions
EurILCA se font dans des hôtels type Ibis).
Le Laser ou la poule aux œufs d'or, quoi !!!L’or des œufs provenant d'une part des redevances sur
les bateaux neufs (mais vu le rapport qualité (correcte)/ prix (délirant) du Laser et la concurrence
d'autres sports nautiques il y a de moins d'acheteurs ...apparemment on serait tombé sous les 1200
en 2019) et puis les parts ILCA des cotisations aux adhérents des associations (la mienne, la vôtre,
le denier du culte pour payer la basilique Saint Pierre de Rome)...
Le point clé c'est que c'est l'ILCA qui détient le pouvoir de délivrer des licences de construction aux
chantiers qui fabriquent le Laser de par le Monde (depuis la fermeture de Harken-Vanguard il n'en
reste que trois : PSE en Angleterre qui fabrique le gros des bateaux et appartient à Fazad Rastregar,
PS Australie et PS Japon...détail à bien mémoriser pour comprendre la suite).
L'ILCA, supposée garante de la monotypie, a aussi le pouvoir d'inspecter les chantiers pour vérifier
que la construction est bien conforme au sacrosaint manuel de construction, grosse bible ultradétaillée qui garantit en principe la monotypie...je dis en principe car quand l'ILCA a fini par
s'apercevoir que les lasers Australiens étaient plus égaux que les autres (quête du tube d'emplanture
de mât réglée à la demande de l'acheteur et non au plus près de la valeur moyenne recommandée,
renforts de stratification sur la partie avant, séchage prolongé dans le moule (PS Australie peut se le
permettre, avec un faible volume de production) et quelques autres détails plus mineurs...eh bien
L'ILCA a avalisé la fraude australienne (qui a duré de 2006 à 20015) en l'incorporant dans le
Manuel Constructeur, ce qui désavantageait de facto les lasers construits en Angleterre.
Récemment çà a pris un tour encore plus inquiétant : Le chantier anglais (le plus « gros »
producteur de lasers, rappelons-le) s'est vu retirer sa licence de construction après avoir refusé d'être
inspecté par l'ILCA...déclenchant ainsi une pénurie de bateaux neufs dont PS Australia a aussitôt
profité pour introduire (en semi contrebande, sous le régime du carnet ATA, importation douanière
temporaire) un gros paquet de lasers made in Australie à l'occasion du Championnat du Monde
Laser Radial tenu à Kingston (Ontario) cet été .
Ces lasers n'étaient d'ailleurs pas des Lasers mais des ILCA Dinghies (le logo « sunburst » -l'étoile
du rayon laser- était absent de la voile et de la coque, remplacé par les 4 lettres ILCA et pour une
bonne raison : C'est que la propriété intellectuelle du nom Laser et du logo Sunburst appartiennent à
une autre société du groupe Mac Laren Rastregar , nommée Velum corporation, et qu'en plus
Rastregar a sous le coude un bataillon d'avocats « plus méchants que ce bon vieux King Kong et
plus teigneux que le chien d'un ferrailleur *) pour faire respecter les accords de partage de diffusion
et d'usage de propriété intellectuelle.
A ce qu'on lit sur les forums divers, cette exportation « temporaire » Australie Amérique semble
destinée à devenir définitive (Les douaniers de la police montée canadienne sont apparemment
occupés à panser leurs chevaux) ...et en la circonstance l'ILCA, organisme a but non lucratif semble
bien avoir joué les intermédiaires commerciaux pour PS Australie, les divers forums Laser anglosaxons bruissent de rumeurs de bateaux ILCA Dinghies bel et bien vendus outre-Atlantique.
(*) badder than the old King-Kong, meaner then a junkyard dog...j'ai piqué ce vers à la chanson pop de Jim Croce « Bad
bad Lee-Roy Brown », qui narre les tribulation d'un flamboyant truand des quartiers sud de Chicago...ce n'est pas une
atteinte à la propriété intellectuelle, le droit à la citation est reconnu, surtout si on cite sa source

LASEROLOGUE
Légende du Forum
Messages : 3348
Inscription : 04 nov. 2008, 21:29

Re: Lasers : Le gros bordel et La grande Braderie

Message par LASEROLOGUE » 08 févr. 2020, 17:05

A peu près à la même époque, début août 2019, l'ILCA a lancé une « consultation des adhérents »
pour autoriser de nouveaux constructeurs officiels du Laser (il paraît qu'il y a eu 29 dossiers dont 18
jugés sérieux, 5 en Europe, 4 en Amérique du Nord 3 en Amérique du Sud et 5 en Asie plus 1 en
Océanie).
Cette consultation était , comme l'adhésion aux partis politiques du nouveau monde français, d'une
modernité ébouriffante : Pas de scrutateurs pas de contrôle de la légalité des votes , pas d'instances
de recours (fi donc, tout çà c'est ancien monde mon ami!!!) c'était emballé vite fait sur le gaz via
une application sur smartphone dénommée « Survey Monkey » (çà s'invente pas) avec le oui
comme seul choix évident (pour voter non il fallait fouiller dans les petits caractères et les subtilités
logicielles) ...et l'ILCA de commencer par trompéter une grande victoire du « OUI » aux nouveaux
constructeurs , avec un score électoral à la Ceausescu , avant de rétropédaler et de dire que le scrutin
était « Under scrutiny » (en cours de vérification)...apparemment 6 mois après que les différents
sites internet de voile se soient gaussés de Survey Monkey (littéralement le Singe des Enquêtes) ce
fameux scrutin est toujours en cours de vérification, même dans les démocratures africaines, ou à la
mairie de Boccognano (Corse du Sud) le jour des élections municipales , ils font plus vite, mais
bon, du moment que c'est avec une appli et sur un smartphone...c'est moderne, ne posez pas de
questions !
A côté de l'ILCA, il existe une EURILCA (dont le président n'est autre que Jean Luc Michon) qui
regroupe 42 pays européens (et 68 % des pratiquants/cotisants du Laser) et qui est gérée sur un pied
beaucoup moins fastueux que L'ILCA, compétente pour l'organisation de la classe Laser en Europe
mais minoritaire par rapport à l'ILCA, comme expliqué plus haut.
Des gesticulations de bien des apprentis sorciers en cours autour de notre malheureuse poule aux
œufs d'or de plus en plus souffreteuse on peut raisonnablement inférer ce qui suit.
Performance Sailcraft Australie veut vendre plus de bateaux que le simple marché australien, et
pour cela tous les moyens sont bons, d'autant que PSAustralie (et dans une moindre mesure PS
Japon) lorgnent sur le marché asiatique (le sport se développe en Chine) , pour ce faire il est
indispensable de « tuer » Performance Ealilcraft Europe via le bras armé ILCA et l'arme fatale du
retrait de licence de constructeur et des indispensables plaques de conformité .
Performance Sailcraft Europe détient la propriété intellectuelle du nom Laser et du logo
« Sunburst » de la voile, son pédégé est ignorant du marché de la voile légère et des contraintes
particulières à la monotypie, en particulier du fait que quand une classe est bien établie, les
changements de matériel sont mal vus par les propriétaires et peuvent conduire au désastre.
Il est surtout intéressé par les marges bénéficiaires et le cash-flow, et impose à ses revendeurs de
moins en moins nombreux (demandez donc aux frères Weiler de Nénuphar !!!) toujours plus
d'efforts de trésorerie en faisant payer les bateaux très en avance de la date de livraison.
Les deux entités sont par contre intéressées à imposer par tous les moyens un gréement pseudo
moderne en Carbone Mylar (Puisqu'on vous dit que le nouveau monde c'est le Carbone Mylar ,
bande d'attardés Boomers!), les australiens le C5 6 et 7 et Rastregar le gréement ARC (qui ne sont
encore bien entendu ni l'in ni l'autre légaux en régate, qui coûtent une blinde (2700€ pièce,
environ)en piétinant joyeusement la monotypie qui est une des raisons d'être du Laser .
En effet quand le bestiau principal ne se vend pas très bien ou ne dégage pas des bénefs assez juteux
un des business models (ou une des entourloupes commerciales) les plus connus est de vendre à très
gros profit des accessoires et des options pour le bestiau en question.
Trois constructeurs motos font leurs choux gras de ce business model : Harley Davidson aux USA,
la nouvelle société Triumph ressuscitée en Angleterre et Ducati (rachetée par Audi) en Italie :
Chez Harley, le cadre sup qui veut jouer au Hell's Angels ou à Peter Fonda dans «Easy Rider » mais
qui n'a ni le temps ni les compétences de carrossier-tourneur-fraiseur-choumac-chromeur-metteurau- point...etc peut claquer son fric dans un invraisemblable catalogue d'options bling-bling et
d'accessoires de « personnalisation » pour avoir une « Hog » différente et pas pareilles des autres
« Hog ».
C'est pareil chez Triumph où la personnalisation porte le nom so british de bespoke et où le style
des accessoires lorgne plutôt vers les rockers et les Ton'up boys (*) qui semaient le bordel à
Brighton dans les années 60 et picolaient des cervoises tièdes au légendaire Ace Café (d'où
l'expression Café Racer) avant de se lancer des défis genre tour chronométré du quartier à plus de
160 chrono.
Chez Ducate on exploite plus volontiers la veine competizione, avec des accessoires qui
transforment la déjà méchante Mostro en fusée d'entrecuisses capable de semer Valentino Rossi en
personne, à coups de culasses testastretta à haute compression, d'embrayages à sec compète (dont le
bruit de ferraille couvre presque les rugissants échappements en titane et carbone qui coûte une
blinde en post monte…
Inutile de dire que ce genre de truc appliqué au Laser est une aberration et un vol caractérisé :
Les actuelles voiles en dacron sont déjà scandaleusement chères : fabriquées au Sri Lanka pour un
prix de revient autour de 50 € dans une usine à très bas coût de M.O. (comme l'avait très bien narré
JP Vogstensperger dans la revue de l'AFL) elles sont vendues dans les 600€ au régatier client...avec
les gréements carbone mylar C5,6,7 ou ARC ça va être encore bien plus scandaleusement
cher...mais le grand ayatollah de l'ILCA l'a dit péremptoirement : « Personne ne veut plus régater
avec des voiles blanches en dacron » (Puisqu'on vous dit que c'est MOOOODERNE tas d'arriérés.)
En ce qui me concerne je ne suis pas du tout convaincu : les voiles mylar sont 2 ou 3 fois plus
chères, elles gardent leur compétitivité un peu plus longtemps mais sont carrément foutues une fois
délaminées alors que les voiles dacron, et les mâts en Alu, ont une deuxième, troisième et quatrième
vies (en école de sport , en école de voile , puis finalement en promenade par beau temps pour le
non régatier qui achète avec plaisir un laser de plus de 20 ans pour un petit millier d'euros, voire
moins).
En plus, une voile en dacron est bien plus facile à réparer de manière durable qu'une voile en
mylar..et certaines qualités de mylar peu tramées sont des vrais kleenex, voir la voile de l'OpenBic
dont les écoles de voile n'ont jamais voulu.
Passer à la voile à corne en Mylar n'a pas sauvé le Tornado, n'a pas amélioré les ventes et la
diffusion du Byte (un mini laser pour ados conçu par Bruce Kirby et fort peu diffusé chez nous ) et
pire encore , l'Equipe, dernier dériveur conçu en France comme support compète en double pour
ados à avoir connu un certain succès d'exportation, s'est autodétruit en adoptant la GV à corne en
mylar.
(*) Ton en argot de motard british = 100 Miles par heure (environ 160 Km/h), les Ton Up bys étaient les motards
anglais qui à la suite d'un pari stupide tentaient un parcours chronométré avec enjeu de dépasser cette barre fatidique.
D'après Dave Croxford, qui fut l'un d'eux mais eut le bon sens de se tourner vers la compète sur de vrais circuits, leur
espérance de vie était de quelques mois seulement
Multiplier les petits constructeurs comme prétend le faire l'ILCA est une autre aberration : Il n'y a
qu'à voir ce qui s'est passé avec le 420 dans les années 80 : avant cette date le 420 était un SMOD ,
propriété de Lanaverre avec une excellente monotypie pour l'époque et un procédé de fabrication un
peu léger, acceptable pour la balade mais qui a commencé à souffrir quand ce bateau , conçu pour
l'école de voile est devenu support de compétition et marche d'accès des espoirs vers l'olympisme.
Quand il a commencé à s'exporter via des licences de fabrication çà a été la bérézina : Snapir en
Israël, Vanguard aux USA, Nautivela en Italie, Rondar en Grande Bretagne, Poliglas, puis Roga ,
puis Lenam en Espagne, Henriksen au Danemark , puis plus tard Ziegelmaier en Allemagne et
BlueBlue en Pologne (sans oublier l'ineffable Boatique en France) ont tous trituré la jauge (pas
vraiment verrouillée) pour sortir des coques plus performantes que Le lanaverre/Yachting France de
base...la série ne s'en est jamais vraiment remise, le chantier Lanaverre non plus, avec en plus la
circonstance aggravante que les mâts et voiles n'étaient pas contrôlés par le constructeur.
Si Lanaverre avait continué à contrôler les mâts (au début ils étaient en bois et fabriqués maison) en
se dotant d'un outil de production pour faire filer ses propres mâts et avait intégré sa propre voilerie
(comme l'avait fait New Marine à une époque) et si la jauge avait été mieux verrouillée, avec une
politique de licences plus réduite et plus prudente , ce génial petit dériveur en double aurait
probablement passé la barre des 100 000 bateaux construits sans coup férir .
Ce délire de cours à l'armement et de spirale des prix a été si loin qu'aux USA une version Club 420
simplifiée, renforcée et destinée aux flottilles des clubs universitaires a été produite (elle ne paie
pas un kopeck de royalties aux ayant droits de l'architecte Christian Maury) afin de rester dans les
budgets contraints des universités américaines les moins bien dotées.
Avec le retrait de licence de Performance sailcraft Europe par l'ILCA , qui a dû lui concéder une
licence temporaire pour cause de pénurie de fournitures de bateaux, mais a bien l'intention de lui
tordre le cou à brève échéance et de n'en faire qu'à sa tête...
Actuellement, le chantier anglais, commercialise des bateaux dépourvus de plaque officielle mais
flambants neufs et fabriqués selon les critères du manuel constructeur, dénommés « Club Lasers »
pour à peine plus de 5000€uros, soit 1700 de moins que les lasers « officiels ». Officiellement ils ne
sont pas utilisables en régate, mais en pratique, sauf championnat de haut niveau ils seront toujours
admis par manque de contrôle.
Lors de la réunion de l'EURILCA de décembre où s'étaient déplacés Tracy Usher (qui n'a guère
pipé mot, paraît-il) et Eric Faust (qui a tenu le crachoir), les délégués européens des classes Laser,
ont plaidé pour plus de transparence, clarifie la situation des Lasers made in
England, ont demandé plus de transparence et un changement de la constitution de la classe Laser
et surtout cesse de financer l'ILCA en vertu du bon vieux proverbe britannique suivant lequel celui
qui paie les cornemuseux choisit l'air de musique (Who pays the Piper calls the tune!).
Au final, et suite à l'intervention de Jean-Luc, un court délai (mi-janvier) a été attribué à l'ILCA,
avec un enrobage diplomatique poli mais ferme, pour revenir à de meilleurs sentiments, devenir
plus démocratique et trouver un compromis … dont on espère qu'il sauvera la monotypie et
l'activité sportive sans changer le nom du bateau et en cassant la spirale délirante des coûts dont tout
le monde se plaint.
Faut pas se leurrer, les apprentis sorciers de la modernité supposée et de leurs intérêts de boutique
sont à l'œuvre pour tuer la poule aux œufs d'or , avec de bonnes chances de se scier la branche et de
couler le bateau dans lesquelles nous naviguons tous.
Aux dernières nouvelles ce n'était pas gagné, l'ILCA vient de supprimer les mots Laser, Laser
radial et Laser 4.7 de toute sa littérature, Handbook et documents de jauge y compris.. Ce qui en fait
était la question du vote du changement de règle en juillet 2019 pour ceux qui n’avaient lu que :
Voulez-vous que le Laser reste olympique : oui ou non ?
L’EurILCA a depuis formé un groupe de travail qui réfléchit à différents scénarios et a appelé
comme permis par le constitution de l’EURILCA pour une réunion européenne le 7 mars 2020.
L'affaire n'est pas pliée, contrairement à ce que proclament les hérauts-à-pseudonyme de Laser
Australia sur les divers « réseaux sociaux »,mais si jamais on vous demande votre avis, cher
cotisant à l'AFL , qui vous soyez Boomer, Zoomer, régatier de haut niveau ou de sous-Préfecture,
ou encore président de club ayant quatre sous de budget pour renouveler la flottille au moins aurezvous quelques éléments pour éclairer votre jugement si par hasard on vous demande votre avis
autrement qu'entre un courant d'air et deux portes de chiottes sur Survey Monkey ou autre
attrape -nigaud Moderne, forcément moderne.
Gilles GLUCK

Avatar de l’utilisateur
pi.r
Albatros en esquif
Messages : 1668
Inscription : 24 oct. 2008, 16:28
Localisation : "cassoulet" Occitanie

Re: Lasers : Le gros bordel et La grande Braderie

Message par pi.r » 08 févr. 2020, 17:44

merci Lasero pour toute ces infos.

c'est d'ailleurs les pub de LaserPerformance (depuis plusieurs mois)et celles de l'ILCA dinghie(toute récente) sur appolo duck qui m'avait fait t' interroger sur le sujet..... ;)
mais est ce que tu pense que cette "guerre" va faire baisser le prix dans la durée ( y compris pour les ocasions)pour le voileux de base et ramener le Laser a l'équivalent 2020 de sont prix d'origine ?
ou bien c'est juste une seule braderie sans lendemain ?

Avatar de l’utilisateur
Phil
Légende du Forum
Messages : 3314
Inscription : 31 mars 2011, 23:04
Localisation : Lac du Salagou (34)

Re: Lasers : Le gros bordel et La grande Braderie

Message par Phil » 09 févr. 2020, 16:07

Très intéressant, comme toujours!

Répondre
https://silk.pl/co-zrobic-z-wlosami-przed-snem-aby-rano-byly-piekniejsze/